2026년 5월 중국 신에너지차(NEV) 브랜드 23개가 파산, 청산, 구조조정 또는 사실상 영업 중단 상태에 들어갔다는 조사 결과가 나왔다. 같은 시장에서 BYD는 2025년 신에너지차 약 460만 대를 판매했다. 생산 규모가 커지면 대당 원가를 낮출 수 있지만, 판매 실적이 좋다고 해서 협력업체 대금과 기존 고객의 사후서비스 비용을 감당할 현금이 충분한 것은 아니다.
중국 전기차 산업 전체가 무너진다는 얘기는 아니다. 왜 일부 브랜드는 멈추고 대형 업체는 계속 투자하고 수출할 수 있는지, 또 인도량이 언제 안정적인 이익과 현금흐름으로 이어지는지가 핵심이다.
이 기사는 2026년 10월 11일까지 확인된 사실을 기준으로 한다. 영업을 멈춘 브랜드, 회생 또는 청산 중인 법인, 차량 판매를 지속하지만 적자를 내는 업체를 구별했다. 주요 판매량과 손익 비교는 2025년을 기준으로 하며 2026년 소식은 발표 시점을 따로 적었다.
중국 전기차 브랜드는 실제로 얼마나 문을 닫았나
Liji Consulting이 2026년 5월 6일 Sina Finance를 통해 공개한 집계에는 파산, 청산, 기업회생 또는 실질적 영업 중단과 관련된 23개 브랜드가 들어갔다. 해당 브랜드의 승용 NEV 누적 등록 대수는 약 85만 대였으며, 그중 6개 브랜드는 집계 기준상 양산에 성공하지 못했다고 설명했다. 다만 공개자료를 모은 수치이므로 완전성을 보장하지 않는다고 밝혔다.
따라서 23개 회사가 모두 법원 명령으로 영구 폐업했다고 표현해서는 안 된다. 회생절차는 재가동을 목표로 할 수 있고, 하나의 브랜드에 모기업과 판매법인 등 여러 법인이 얽혀 있을 수 있다. 등록 대수만으로 모든 차량의 수리와 보증이 끝났다고 말할 수도 없다.
AlixPartners는 2024년 중국에서 판매한 NEV 브랜드가 129개라고 조사하고 2025년 7월에는 2030년까지 재무적으로 지속 가능한 브랜드가 15개에 그칠 것으로 전망했다. 나머지 114개가 이미 파산했다는 뜻은 아니다. 2026년 6월에는 다른 범위인 NEV 전문 제조사 30곳을 분석해 2025년 연간 흑자를 낸 곳이 3곳, 2030년 손익분기점에 이를 곳은 7곳이라고 전망했다. 브랜드 수와 제조사 수는 서로 다른 분모다.
생산을 멈췄지만 재기를 모색하는 브랜드
아래는 확인 가능한 법적·영업상 상태를 정리한 것이지 영구 폐업이 확정된 기업 목록이 아니다. 회생계획 인가는 실제 생산과 대규모 인도 재개를 뜻하지 않는다.
| 브랜드 | 확인된 상황 | 유의할 점 |
|---|---|---|
| Neta / Hozon | 모기업이 2025년 6월 법적 회생절차에 진입 | 2026년 대량 인도 재개는 확인되지 않음 |
| HiPhi / Human Horizons | 2024년 2월 영업 중단, 2026년 4월 그룹 회생계획 인가 | 계획 인가와 상업 생산 재개는 다름 |
| WM Motor | 과거 회생 신청과 새 투자자 확보 계획 보도 | 재가동 계획은 실제 생산 실적이 아님 |
| Jiyue | Baidu와 Geely 지원에도 2024년 말 사업 차질 | 출자회사 자체가 파산했다는 뜻은 아님 |
| Byton | 중국 사업 2020년 중단, 자회사 2023년 청산절차 | 첫 모델의 대량 인도 실현 실패 |
| Hengchi / Evergrande Auto | 일부 계열사의 청산 신청이 2026년 법원에서 수리됨 | 다른 계열사는 별도 회생을 완료해 법인별 구분 필요 |
Neta는 급성장 뒤 하락한 사례다. 판매량은 2022년 약 15만 2,000대에서 2024년 약 6만 4,500대로 줄었고 이후 자금과 채권자 문제가 커졌다. Neta 인도네시아 법인은 2025년 7월 모기업 Hozon이 회생 중이라고 확인하면서 일부 해외 자회사는 계속 운영된다고 설명했다. 중국 생산 중단이 전 세계 모든 서비스센터의 동시 폐쇄를 뜻하지 않는다.
HiPhi의 회생절차 관리인인 JunHe 법률사무소는 법원이 2026년 4월 2일 Human Horizons 계열 52개 법인의 통합 회생계획을 승인했다고 밝혔다. 브랜드 복귀를 목표로 한다는 발표이지 공장이 정상 가동하고 인도가 회복됐다는 확인은 아니다.
Jiyue는 유명 투자자도 무제한으로 자금을 지원하지 않는다는 사실을 보여준다. Reuters는 2024년 12월 Baidu와 Geely가 참여한 사업이 임금 문제와 프로젝트 축소 속에 신규 자금을 모색했다고 보도했다. 합작사의 위기와 주주들의 재무상태를 혼동해서는 안 된다.
Hengchi 역시 법인을 구분해야 한다. 중국 법원 기록에 따르면 2026년 6월 25일 Evergrande Hengchi New Energy Vehicle Technology (Guangdong)에 대한 청산 신청이 수리됐다. 반면 Evergrande Smart Auto (Guangdong)는 다른 회생절차를 2025년 12월 마무리했다. 계열사 한 곳의 결과를 그룹 전체에 적용할 수 없다.
지금도 차를 팔고 실제로 이익을 내는 기업은 어디인가
아래 표는 기업이 발표한 2025년 판매·인도 실적과 각 보고법인의 손익을 함께 보여준다. 모기업 이익을 특정 브랜드의 이익으로 볼 수 없다. 위안화 금액의 USD 환산은 2026년 10월 9일 USD/CNY = 6.6922를 기준으로 백만 USD 단위에서 반올림했다. 이는 규모 비교를 위한 환산이지 기업의 회계 적용 환율은 아니다.
| 제조사 또는 그룹 | 2025년 차량 규모 | 2025년 재무 성과 |
|---|---|---|
| BYD | NEV 약 460만 대 판매 | 그룹 순이익 RMB 32.6 billion (약 4,871,000,000 USD) |
| Geely Auto | 전체 3,024,567대, 이 중 NEV 1,687,767대 | 그룹 세후이익 RMB 16.63 billion (약 2,485,000,000 USD) |
| Leapmotor | 596,555대 인도 | 회사 순이익 RMB 0.54 billion (약 81,000,000 USD) |
| XPeng | 429,445대 인도 | 순손실 RMB 1.14 billion (약 170,000,000 USD) |
| Xiaomi EV | 411,082대 인도 | EV·AI·신사업 부문 영업이익 RMB 0.90 billion (약 134,000,000 USD), 자동차 단독 순이익이 아님 |
| Li Auto | 406,343대 인도 | 회사 순이익 RMB 1.14 billion (약 170,000,000 USD) |
| NIO Group | NIO·ONVO·FIREFLY 합계 326,028대 인도 | 그룹 순손실 RMB 14.94 billion (약 2,232,000,000 USD) |
이 표는 배터리 전기차만을 동일 기준으로 비교한 순위가 아니다. Geely 총판매에는 내연기관 차량이 포함되고, BYD의 NEV에는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드가 함께 들어간다. Li Auto는 엔진으로 발전해 주행거리를 늘리는 전기차도 판매한다. 표의 목적은 사업 규모와 재무 부담을 보는 것이다.
BYD는 대량 생산, 배터리·부품 내재화, 수출망이라는 강점이 있다. 그러나 2026년 상반기 매출은 전년 동기 대비 7.13% 감소한 RMB 344.82 billion (약 51,526,000,000 USD), 주주 귀속 순이익은 20.54% 감소한 RMB 12.33 billion (약 1,842,000,000 USD)이었다. 가격 경쟁은 선두 업체에도 영향을 준다.
Geely는 Galaxy, Lynk & Co, Zeekr 등 여러 브랜드를 거느린다. 표의 이익은 Geely Automobile Holdings의 연결 기준이지 Zeekr만의 이익이 아니다. 2026년 상반기 매출은 RMB 173.6 billion (약 25,941,000,000 USD), 회사가 정의한 모기업 귀속 핵심이익은 RMB 9.68 billion (약 1,446,000,000 USD)이었다. 사업 다각화는 경쟁 충격을 흡수하는 데 도움이 될 수 있다.
Leapmotor는 2025년 인도량을 늘리면서 연간 순이익을 달성했다. Stellantis와의 해외 유통 협력으로 판로가 넓어졌지만, 한 해 흑자가 지속적인 수익성을 보장하지는 않는다. 해외 마케팅과 정비망 구축에는 추가 비용이 든다.
Li Auto는 2025년 흑자를 지켰지만 순이익이 2024년보다 85.8% 줄고 잉여현금흐름도 마이너스였다. XPeng은 2025년 4분기 순이익을 기록했으나 연간으로는 RMB 1.14 billion (약 170,000,000 USD)의 순손실을 냈다. 한 분기의 흑자를 연간 흑자로 혼동하면 안 된다.
NIO는 2025년 그룹 순손실 RMB 14.94 billion (약 2,232,000,000 USD)에도 ONVO와 FIREFLY를 확대하고 2026년 8월 35,836대를 인도했다. 따라서 이미 판매가 중단된 브랜드와는 다르지만 지속 수익성은 아직 과제다. Xiaomi가 공개한 2025년 영업이익 RMB 0.9 billion (약 134,000,000 USD) 역시 EV·AI·기타 신사업을 합산한 부문 이익이며 자동차만의 독립 순이익은 아니다.
차를 많이 팔아도 손실이 커질 수 있는 이유
새 모델을 출시하려면 공장, 장비, 배터리, 설계, 소프트웨어, 안전시험, 광고, 판매점, 서비스센터에 먼저 자금을 투입해야 한다. 판매량이 기대보다 적으면 고정비가 적은 차량에 배분되어 매출총이익이 전체 비용을 감당하기 어렵다.
가격 인하는 단기적으로 인도를 늘리고 재고를 줄일 수 있다. 하지만 평균 판매가가 원가 절감보다 빠르게 내려가면 판매는 증가해도 현금은 줄어들 수 있다. 협력업체 대금 지연, 판매점 신용 제공, 서비스 축소는 재무 부담을 거래처와 소비자에게 옮긴다.
대기업은 내연기관차, 스마트폰 또는 다른 사업의 이익으로 한동안 EV 투자를 지원할 수 있다. 소규모 스타트업은 추가 투자나 대출 의존도가 높다. Jiyue 사례는 큰 주주가 있어도 무제한 지원이 보장되지는 않는다는 점을 보여준다.
핵심 통찰: 인도량은 사업이 돌아가는지를 보여줄 뿐 생존을 보장하지 않는다. 실제 판매가격, 매출총이익률, 개발비, 현금흐름, 만기 부채, 부품 공급과 사후서비스를 함께 살펴야 한다. 적자 기업도 운영을 계속할 수 있고, 한때 잘 팔리던 브랜드도 현금이 바닥나면 멈출 수 있다.
차량 구매자가 할인 외에 확인할 사항
브랜드가 흔들리면 부품 부족, 소프트웨어 업데이트 중단, 정비망 축소, 중고차 가격 하락이 생길 수 있다. 그렇다고 모든 차가 즉시 사용 불가가 되거나 모든 보증이 소멸한다고 단정할 수는 없다. 국가, 수입업체, 차량 계약별로 의무가 다르다.
태국 소비자는 실제 보증책임을 지는 법인, 배터리·모터 조건, 현지 부품 재고, 소프트웨어 관리 주체, 수입사의 재무상태를 확인해야 한다. 광고의 ‘평생 보증’에는 계약상 예외가 있을 수 있다.
중국 전기차 시장에 단 한 명의 승자만 남지는 않는다
경쟁은 기업 인수, 공장 공동 사용, 판매망 통합, 일부 차종 단종, 기술과 고객 기반을 보전하는 회생으로 이어질 수 있다. 이는 법원 청산과 서로 다른 사건이며 2026년 말까지도 상황이 달라질 수 있다.
AlixPartners는 치열한 경쟁과 성장 둔화를 예상한다. 기업의 생존 여부를 보려면 차량 인도와 서비스를 계속하는지, 생산을 이어갈 자금이 있는지, 장기적으로 이익을 낼 수 있는지를 함께 확인해야 한다. 산업 재편 과정에서 소비자와 협력업체도 위험을 부담한다.
