Tháng 5/2026, một bản tổng hợp ngành ô tô Trung Quốc nêu 23 thương hiệu xe năng lượng mới liên quan đến phá sản, thanh lý, tái cơ cấu hoặc ngừng hoạt động trên thực tế. Trong khi đó, BYD bán khoảng 4,6 triệu xe NEV năm 2025. Hai diễn biến cùng xảy ra trong một thị trường. Quy mô lớn giúp giảm chi phí bình quân, nhưng bán được xe không đồng nghĩa có đủ tiền trả nhà cung cấp và duy trì dịch vụ cho khách hàng.
Vấn đề không phải toàn ngành xe điện Trung Quốc đang sụp đổ. Câu hỏi là vì sao một số thương hiệu dừng lại còn các tập đoàn lớn vẫn đầu tư và xuất khẩu, và khi nào lượng xe giao thực sự chuyển thành lợi nhuận và dòng tiền bền vững.
Bài viết cập nhật thông tin đến ngày 11/10/2026, phân biệt thương hiệu ngừng hoạt động, pháp nhân trong quá trình tái cơ cấu hoặc thanh lý, và doanh nghiệp vẫn bán xe nhưng thua lỗ. Bảng doanh số và kết quả tài chính chính sử dụng năm 2025; các diễn biến năm 2026 được ghi rõ thời điểm.
Bao nhiêu thương hiệu xe điện Trung Quốc thực sự đã đóng cửa
Khảo sát của Liji Consulting được Sina Finance đăng ngày 6/5/2026 tổng hợp 23 thương hiệu có liên quan đến phá sản, thanh lý, tái tổ chức hoặc ngừng kinh doanh trên thực tế. Theo nhóm nghiên cứu, các thương hiệu này có khoảng 850.000 lượt đăng ký xe du lịch NEV cộng dồn, trong đó sáu thương hiệu chưa đạt sản xuất hàng loạt theo tiêu chí khảo sát. Nhóm tác giả thừa nhận dữ liệu công khai không đảm bảo đầy đủ tuyệt đối.
Vì vậy, không thể viết rằng tòa án đã đóng cửa vĩnh viễn 23 công ty. Tái cơ cấu có thể nhằm duy trì kinh doanh, và một thương hiệu có thể liên quan đến nhiều pháp nhân với tình trạng khác nhau. Số xe đăng ký cũng không chứng minh mọi xe đều mất phụ tùng, dịch vụ hoặc bảo hành.
AlixPartners đếm 129 thương hiệu NEV có bán xe tại Trung Quốc năm 2024 và dự báo vào tháng 7/2025 chỉ 15 thương hiệu có thể bền vững về tài chính đến 2030. Đây là dự báo, không phải bằng chứng 114 thương hiệu còn lại đã phá sản. Báo cáo tháng 6/2026 của cùng đơn vị sử dụng mẫu khác gồm 30 nhà sản xuất NEV chuyên biệt, trong đó chỉ ba công ty có lãi cả năm 2025 và dự báo bảy công ty hòa vốn năm 2030. Số thương hiệu và số nhà sản xuất không thể cộng trừ trực tiếp.
Những thương hiệu ngừng sản xuất nhưng còn tìm đường trở lại
Các trường hợp dưới đây phản ánh bằng chứng về pháp lý và hoạt động, không phải danh sách chính thức các thương hiệu đã đóng cửa vĩnh viễn. Phê duyệt phương án tái cơ cấu chưa chứng tỏ nhà máy đã sản xuất và giao xe thương mại trở lại.
| Thương hiệu | Tình trạng có căn cứ | Điểm cần phân biệt |
|---|---|---|
| Neta / Hozon | Công ty mẹ vào thủ tục tái cơ cấu tháng 6/2025 | Chưa xác nhận việc giao xe quy mô lớn trở lại năm 2026 |
| HiPhi / Human Horizons | Dừng hoạt động tháng 2/2024; kế hoạch tập đoàn được duyệt tháng 4/2026 | Kế hoạch được duyệt không đồng nghĩa đã tái sản xuất |
| WM Motor | Từng xin tái cơ cấu và xuất hiện kế hoạch tìm chủ mới | Mục tiêu khởi động lại chưa phải số xe xuất xưởng thực tế |
| Jiyue | Hoạt động đình trệ cuối 2024 dù có Baidu và Geely hậu thuẫn | Hai cổ đông không vì vậy mà bị coi là phá sản |
| Byton | Ngừng hoạt động tại Trung Quốc năm 2020; công ty con vào thủ tục thanh lý năm 2023 | Mẫu xe đầu tiên không đạt giao hàng hàng loạt như kế hoạch |
| Hengchi / Evergrande Auto | Đơn thanh lý của một số công ty liên quan được nhận năm 2026 | Các pháp nhân khác đã hoàn tất tái cơ cấu riêng |
Neta là ví dụ tăng trưởng rồi suy giảm. Doanh số từ khoảng 152.000 xe năm 2022 xuống còn 64.500 xe năm 2024 trước khi vấn đề vốn và chủ nợ gia tăng. Tháng 7/2025, Neta Indonesia xác nhận công ty mẹ Hozon đang tái cơ cấu nhưng một số công ty con tại nước ngoài vẫn hoạt động. Dừng sản xuất ở Trung Quốc không có nghĩa toàn bộ trung tâm dịch vụ toàn cầu đóng cửa cùng lúc.
Với HiPhi, đơn vị quản lý tái cơ cấu JunHe cho biết tòa án phê duyệt phương án hợp nhất của 52 công ty Human Horizons ngày 2/4/2026. Văn bản thể hiện mong muốn quay lại thị trường, không xác nhận các dây chuyền và lượng xe giao đã phục hồi bình thường.
Jiyue cho thấy cổ đông nổi tiếng không bảo đảm cung cấp vốn vô hạn. Reuters đưa tin tháng 12/2024 liên doanh có Baidu và Geely tham gia phải tìm vốn mới, thu hẹp dự án và đối mặt tranh chấp về lương. Tình trạng của công ty liên doanh không đồng nghĩa sức khỏe tài chính của hai nhà đầu tư.
Ở Hengchi, phải phân biệt từng pháp nhân. Hồ sơ tòa án ghi nhận ngày 25/6/2026 đơn thanh lý đối với Evergrande Hengchi New Energy Vehicle Technology (Guangdong) được thụ lý. Trong khi đó Evergrande Smart Auto (Guangdong) đã hoàn tất một thủ tục tái cơ cấu khác vào tháng 12/2025. Không thể áp một phán quyết cho toàn bộ tập đoàn.
Nhà sản xuất lớn nào vẫn bán được xe và thực sự có lãi
Bảng so sánh doanh số hoặc lượng xe giao năm 2025 với lãi lỗ của đúng đơn vị báo cáo. Lợi nhuận tập đoàn không tự động là lợi nhuận của từng thương hiệu. Khoản đổi sang USD dựa trên tỷ giá tham chiếu USD/CNY = 6.6922 ngày 9/10/2026, làm tròn theo triệu USD; đây không phải tỷ giá kế toán trong báo cáo tài chính của các hãng.
| Nhà sản xuất hoặc tập đoàn | Lượng xe năm 2025 | Kết quả tài chính năm 2025 |
|---|---|---|
| BYD | Bán khoảng 4,60 triệu NEV | Lãi ròng tập đoàn RMB 32.6 billion (khoảng 4,871,000,000 USD) |
| Geely Auto | Tổng 3.024.567 xe, gồm 1.687.767 NEV | Lãi sau thuế tập đoàn RMB 16.63 billion (khoảng 2,485,000,000 USD) |
| Leapmotor | Giao 596.555 xe | Lãi ròng công ty RMB 0.54 billion (khoảng 81,000,000 USD) |
| XPeng | Giao 429.445 xe | Lỗ ròng RMB 1.14 billion (khoảng 170,000,000 USD) |
| Xiaomi EV | Giao 411.082 xe | Lãi hoạt động của mảng EV, AI và hoạt động mới RMB 0.90 billion (khoảng 134,000,000 USD), không phải lãi ròng riêng xe điện |
| Li Auto | Giao 406.343 xe | Lãi ròng công ty RMB 1.14 billion (khoảng 170,000,000 USD) |
| NIO Group | Giao 326.028 xe gồm NIO, ONVO và FIREFLY | Lỗ ròng tập đoàn RMB 14.94 billion (khoảng 2,232,000,000 USD) |
Đây không phải bảng xếp hạng xe thuần điện cùng tiêu chuẩn. Số tổng của Geely có xe động cơ đốt trong, NEV của BYD gồm xe pin và hybrid sạc ngoài, còn Li Auto có xe điện mở rộng phạm vi bằng động cơ phát điện. Bảng cho biết quy mô hoạt động và sức khỏe tài chính, không so sánh cùng một loại sản phẩm.
BYD có lợi thế sản lượng, tự chủ pin và linh kiện, cùng mạng lưới xuất khẩu. Dẫu vậy trong nửa đầu 2026, doanh thu giảm 7,13% còn RMB 344.82 billion (khoảng 51,526,000,000 USD) và lãi ròng thuộc cổ đông giảm 20,54% còn RMB 12.33 billion (khoảng 1,842,000,000 USD). Cuộc chiến giá gây sức ép ngay cả với doanh nghiệp đầu ngành.
Geely có Galaxy, Lynk & Co và Zeekr, nhưng con số lợi nhuận là của Geely Automobile Holdings, không phải riêng Zeekr. Nửa đầu 2026 hãng báo doanh thu RMB 173.6 billion (khoảng 25,941,000,000 USD) và lãi cốt lõi thuộc công ty mẹ theo định nghĩa ban lãnh đạo RMB 9.68 billion (khoảng 1,446,000,000 USD). Nhiều dòng kinh doanh có thể giúp giảm bớt áp lực.
Leapmotor vừa tăng giao xe vừa đạt lãi ròng cả năm 2025. Hợp tác phân phối quốc tế với Stellantis mở thêm thị trường, nhưng một năm có lãi không bảo đảm biên lợi nhuận lâu dài. Quảng bá và bảo dưỡng tại nước ngoài vẫn tốn kém.
Li Auto còn có lãi năm 2025 nhưng lãi ròng giảm 85,8% so với 2024 và dòng tiền tự do âm. XPeng có lãi quý cuối năm 2025 song cả năm vẫn lỗ ròng RMB 1.14 billion (khoảng 170,000,000 USD). Không nên lấy kết quả của một quý thay cho cả năm.
NIO tiếp tục giao xe và phát triển ONVO, FIREFLY dù năm 2025 lỗ ròng RMB 14.94 billion (khoảng 2,232,000,000 USD). Số 35.836 xe giao tháng 8/2026 chứng minh hãng còn hoạt động chứ không chứng minh có lãi. Với Xiaomi, khoản RMB 0.9 billion (khoảng 134,000,000 USD) lãi hoạt động năm 2025 thuộc mảng EV, AI và các kinh doanh mới khác, không phải lãi ròng độc lập của Xiaomi EV.
Vì sao giao nhiều xe vẫn có thể tiếp tục thua lỗ
Muốn tung ra một mẫu xe, doanh nghiệp phải chi trước cho nhà máy, máy móc, pin, thiết kế, phần mềm, thử nghiệm an toàn, quảng cáo, đại lý và bảo dưỡng. Nếu bán ít hơn kế hoạch, chi phí cố định phân bổ trên mỗi chiếc tăng và lãi gộp có thể không đủ bù chi phí toàn công ty.
Giảm giá giúp tăng giao xe và giải phóng tồn kho trong ngắn hạn, nhưng nếu giá bán bình quân giảm nhanh hơn chi phí, bán nhiều hơn vẫn có thể làm tiền mặt giảm. Chậm trả nhà cung cấp, tăng tín dụng cho đại lý và cắt dịch vụ hậu mãi khiến rủi ro chuyển sang đối tác và người mua xe.
Tập đoàn lớn đôi khi có thể dùng lợi nhuận xe xăng, điện thoại hoặc mảng khác để bù cho xe điện. Doanh nghiệp khởi nghiệp thường lệ thuộc hơn vào vốn mới hoặc khoản vay. Tuy nhiên Jiyue cho thấy cổ đông mạnh cũng không bắt buộc tài trợ không giới hạn.
Điểm mấu chốt: Lượng xe giao phản ánh hoạt động bán hàng, không bảo đảm tồn tại lâu dài. Cần xem giá bán thực nhận, biên lãi gộp, chi phí phát triển, dòng tiền, nợ đến hạn, nguồn phụ tùng và khả năng hậu mãi. Công ty đang lỗ vẫn có thể tồn tại, còn thương hiệu từng bán tốt có thể dừng vì cạn tiền.
Người mua nên kiểm tra điều gì ngoài giá và thương hiệu
Nếu doanh nghiệp gặp khủng hoảng, chủ xe có thể thiếu phụ tùng, mất cập nhật phần mềm, ít điểm bảo dưỡng hơn và giá bán lại giảm. Nhưng không có căn cứ nói mọi xe đều không sử dụng được hoặc tự động mất bảo hành. Trách nhiệm phụ thuộc vào nước sở tại, đơn vị nhập khẩu và hợp đồng từng mẫu xe.
Người mua tại Thái Lan cần kiểm tra pháp nhân thực hiện bảo hành, điều khoản pin và động cơ, linh kiện có sẵn trong nước, đơn vị quản lý phần mềm và năng lực tài chính nhà nhập khẩu. Cam kết “bảo hành trọn đời” có thể kèm nhiều trường hợp loại trừ.
Tương lai xe điện Trung Quốc không chỉ có một người chiến thắng
Cạnh tranh có thể dẫn đến mua bán doanh nghiệp, dùng chung nhà máy, hợp nhất đại lý, ngừng một số mẫu xe hoặc tái cơ cấu để giữ công nghệ và khách hàng. Những kết quả này khác thanh lý pháp nhân vĩnh viễn, và tình hình còn có thể đổi trước khi hết năm 2026.
AlixPartners dự báo áp lực cạnh tranh tiếp diễn. Để đánh giá một hãng còn trụ được hay không, hãy hỏi họ còn giao và bảo dưỡng xe không, có vốn duy trì sản xuất không, và có triển vọng tạo lãi bền vững không. Trong giai đoạn chuyển đổi, rủi ro không chỉ nằm ở hãng xe mà còn ảnh hưởng người mua và nhà cung cấp.
