2026年5月，一份研究匯總把中國23個新能源車品牌列入破產、清算、重整或實質停擺的名單。另一邊，比亞迪2025年新能源車銷售量約460萬輛。兩種景象發生在同一市場。規模有助於攤薄單車成本，但汽車賣得出去，不代表企業有足夠現金支付供應商和維護已售車輛。
因此，問題並非整個中國電動車行業是否正在崩潰，而是為甚麼部分品牌停止運營，規模較大的車企卻仍可投資和出口，以及交車量究竟何時才能轉化為持續的利潤和現金流。
本文核查截至2026年10月11日的信息，區分已經停止運營的品牌、正在重整或清算的法人實體，以及仍在交車卻虧損的廠商。主要銷售量和財務比較採用2025年數據，2026年的新進展另標明時間。
中國究竟倒下了多少個電動車品牌
據新浪財經2026年5月6日刊載的Liji Consulting統計，共有23個品牌涉及破產、清算、重整或實質停擺。報告稱，這些品牌的新能源車累計上牌規模約85萬輛，其中6個按其標準從未成功量產乘用新能源車。統計依賴公開資料，編制方亦明確表示無法保證百分之百完整。
所以，不能把23個品牌說成23家公司已經由法院永久關閉。重整本來就可能促成復產，而一個品牌背後也可能有多家法律地位不同的公司。約85萬輛是統計口徑下的累計上牌量，並不能據此認定每輛車都失去零部件供應或保修。
AlixPartners在2025年7月採用另一套口徑，稱2024年中國市場有129個銷售新能源車的品牌，並預計到2030年僅15個品牌具備財務可持續性。這是預測，並非其餘114個已經破產。其2026年6月研究聚焦30家新能源車專業整車製造商，其中僅3家在2025年全年盈利，並預測2030年7家達到盈虧平衡。品牌數和企業數的分母不同，不能混用。
停產後仍尋求重啓的品牌
以下是現有證據能夠支持的經營和法律狀態，並非全部已永久退出市場的法定名單。法院批准重整方案，也不等於生產線和大批量交車已經恢復。
| 品牌 | 有證據支持的狀態 | 必須注意的區別 |
|---|---|---|
| Neta / Hozon | 母公司2025年6月進入司法重整 | 尚無充分證據證明2026年已恢復大規模交車 |
| HiPhi / Human Horizons | 2024年2月停擺，集團重整方案於2026年4月獲批 | 方案獲批不代表工廠已恢復商業量產 |
| WM Motor | 曾申請重整，並有尋找新投資方的計劃 | 復產計劃不等於已經核實的產銷數據 |
| Jiyue | 儘管有百度、吉利支持，2024年底仍陷入運營危機 | 合資品牌停擺不代表股東公司也破產 |
| Byton | 2020年停止中國業務，子公司2023年進入清算程序 | 首款車型未按原計劃實現大批量交車 |
| Hengchi / Evergrande Auto | 部分關聯法人2026年被法院受理清算申請 | 其他關聯法人曾完成重整，必須逐一核查 |
哪吒汽車的軌跡尤其值得關注。銷售量從2022年約15.2萬輛跌至2024年約6.45萬輛，隨後陷入融資和債權人問題。哪吒印尼業務2025年7月證實母公司合眾汽車進入重整，同時表示部分海外子公司仍在運營。中國本土停產，不能直接等同於全球服務網點同時關閉。
高合汽車則說明法律重整與實際復產之間的距離。擔任管理人的君合律師事務所稱，法院在2026年4月2日批准涉及Human Horizons集團52家公司的合併重整方案。公告旨在促成品牌回歸，但並未證明工廠及交車已經恢復正常規模。
極越的案例表明，知名股東不等於無限融資擔保。路透社2024年12月報道，這家獲得百度與吉利支持的合資業務在工資爭議和項目縮減中尋求新資金。品牌的財務風險必須與股東自身的財務狀況分開判斷。
恆馳涉及不同法人主體。中國破產信息記錄顯示，法院在2026年6月25日受理Evergrande Hengchi New Energy Vehicle Technology (Guangdong)的破產清算申請；另一份裁定記錄顯示，Evergrande Smart Auto (Guangdong)於2025年12月完成重整程序。不能把某一子公司的裁定套用到整個汽車集團。
哪些大型車企仍在賣車並實現盈利
下表將企業披露的2025年銷售或交車量與相應財務報告主體的損益並列。集團利潤不等於旗下某個車型或子品牌的利潤。人民幣換算以2026年10月9日USD/CNY = 6.6922為參考，USD結果按百萬美元取整，僅供比較規模，並非企業財報使用的匯率。
| 企業或集團 | 2025年車輛規模 | 2025年財務結果 |
|---|---|---|
| BYD | 新能源車銷售量約460萬輛 | 集團淨利 RMB 32.6 billion (約 4,871,000,000 USD) |
| Geely Auto | 總銷售量3,024,567輛，其中新能源1,687,767輛 | 集團稅後利潤 RMB 16.63 billion (約 2,485,000,000 USD) |
| Leapmotor | 交車596,555輛 | 公司淨利 RMB 0.54 billion (約 81,000,000 USD) |
| XPeng | 交車429,445輛 | 公司淨損 RMB 1.14 billion (約 170,000,000 USD) |
| Xiaomi EV | 交車411,082輛 | EV、AI及其他新業務分部營業利潤 RMB 0.90 billion (約 134,000,000 USD)，並非純汽車淨利 |
| Li Auto | 交車406,343輛 | 公司淨利 RMB 1.14 billion (約 170,000,000 USD) |
| NIO Group | NIO、ONVO和FIREFLY合計交車326,028輛 | 集團淨損 RMB 14.94 billion (約 2,232,000,000 USD) |
這些不是純電動車的可比銷售量排行榜。吉利總銷售量包含燃油車，比亞迪的NEV同時包含純電動車和插電式混合動力車，理想汽車亦銷售增程式電動車。表格反映的是經營規模與財務承壓程度，並非統一車型口徑。
比亞迪具有量產、動力電池及零部件整合和出口網絡的優勢，但價格戰仍會侵蝕利潤。其2026年上半年收入同比下降7.13%，至RMB 344.82 billion (約 51,526,000,000 USD)；歸屬股東淨利下降20.54%，至RMB 12.33 billion (約 1,842,000,000 USD)。這表明市場龍頭也無法完全免疫競爭壓力。
吉利旗下涵蓋銀河、領克及極氪等不同品牌，但表中為吉利汽車控股的合併利潤，而不是極氪單車利潤。2026年上半年，吉利汽車收入為RMB 173.6 billion (約 25,941,000,000 USD)，管理層定義的歸屬母公司核心利潤為RMB 9.68 billion (約 1,446,000,000 USD)。多元業務或能緩衝壓力，但指標口徑仍須注明。
零跑汽車在2025年交車快速增長的同時實現全年淨盈利。與Stellantis的海外分銷合作增加了銷售渠道，但一年盈利不能保證以後利潤率穩定，售後服務和新市場仍需要持續投入。
理想汽車2025年依舊盈利，但淨利較2024年下降85.8%，自由現金流為負。小鵬在2025年第四季度實現季度淨利，全年卻仍錄得RMB 1.14 billion (約 170,000,000 USD)淨損。用單季盈利代替全年表現會誤導讀者。
蔚來雖然2025年集團淨損約RMB 14.94 billion (約 2,232,000,000 USD)，仍繼續交車併發展ONVO與FIREFLY，2026年8月交車35,836輛，不能將其歸為停止銷售的品牌。小米也應分開核算。其2025年RMB 0.9 billion (約 134,000,000 USD)的營業利潤屬於電動車、AI與其他新業務板塊，不是扣除所有成本後的小米汽車獨立淨利。
為甚麼交車量上漲仍可能虧損
一款新車上市前就需要投入工廠、設備、電池、設計、軟件、安全測試、營銷、渠道和售後服務。如果實際銷售量低於計劃，固定成本難以通過足夠多的車輛攤薄，毛利可能覆蓋不了公司費用。
降價雖然能夠短期刺激交車和清理庫存，但如果平均售價下降快於成本改善，就會出現賣得更多，現金卻更少的局面。經銷商信用、拖延供應商付款或削減售後投入，都可能把財務壓力轉嫁給合作方及車主。
股權結構同樣重要。綜合性企業有時可以用燃油車、智能智慧型手機或其他業務的利潤資助電動車擴張，小型初創公司更依賴新融資與貸款。然而，極越的經歷說明，強大的股東也不承諾無限注資。
關鍵觀察：交車量衡量銷售活動，不代表長期生存能力。還需同時考察真實成交價、毛利率、研發開支、現金流、到期債務、零件供應和售後能力。虧損公司可能繼續經營，曾經暢銷的品牌也可能因現金耗盡而停擺。
買車人不能只看折扣和品牌知名度
品牌陷入困境後，車主可能面臨配件短缺、軟件停止更新、授權服務點縮減和殘值下跌。但不能沒有證據就稱每輛車都無法使用或全部保修失效。責任要看各國規定、進口商及具體合同。
泰國消費者尤其應核實由哪個法人提供保修、電池和電機的具體條件、本地零件庫存、軟件維護責任及進口商的財務實力。“終身保修”往往存在約定的除外條件，不應只憑全球銷售量或廣告字樣決定購買。
中國電動車市場的未來不會只有一個贏家
激烈競爭可能引發收購、共用工廠、渠道合併、部分車型停產，或讓擁有技術和用戶價值的品牌通過重整重新出發。這些做法與法院清算完全不同，2026年年底前情況仍可能變化。
AlixPartners預期市場需求承壓、競爭持續激烈。判斷企業是否“活下來”，至少應問三個問題：能否繼續交車並提供服務？是否有資金支持持續生產？最終能否穩定盈利？如此來看，行業不是馬上分成贏家和輸家；轉型期間消費者和供應商同樣承擔風險。
