รถไฟฟ้าจีนล้มไปแล้วกี่แบรนด์ ใครยังอยู่รอดและทำไมยอดขายสูงไม่พอ

เดือนพฤษภาคม 2026 มีรายงานรวบรวมว่าผู้ผลิตรถพลังงานใหม่ในจีน 23 แบรนด์เข้าสู่กระบวนการล้มละลาย ฟื้นฟูกิจการ หรือหยุดดำเนินงานอย่างมีนัยสำคัญ ขณะเดียวกัน BYD ขายรถพลังงานใหม่ได้ประมาณ 4.6 ล้านคันในปี 2025 ภาพทั้งสองด้านดูขัดกัน แต่เกิดขึ้นในตลาดเดียวกัน ซึ่งบางบริษัทขยายยอดขายจนมีต้นทุนต่อคันต่ำลง ส่วนบางบริษัทขายรถได้จริงแต่หาเงินสดมาจ่ายซัพพลายเออร์และดูแลลูกค้าต่อไม่ไหว

คำถามจึงไม่ใช่ว่า รถไฟฟ้าจีนกำลังล่มทั้งอุตสาหกรรมหรือไม่ เพราะหลักฐานไม่ได้บอกเช่นนั้น แต่คือเหตุใดบางแบรนด์หยุดไป ขณะที่รายใหญ่ยังลงทุนและส่งออกรถต่อได้ และยอดส่งมอบมากเพียงใดจึงจะเปลี่ยนเป็นกำไรกับกระแสเงินสดที่เลี้ยงกิจการได้จริง

บทความนี้ตรวจสถานะถึงวันที่ 11 ตุลาคม 2026 โดยแยก แบรนด์ที่หยุดดำเนินงาน ออกจาก บริษัทที่อยู่ระหว่างฟื้นฟูหรือชำระบัญชี และ กลุ่มที่ยังขายรถอยู่แต่ขาดทุน ข้อมูลยอดส่งมอบและผลประกอบการในตารางหลักใช้ปี 2025 เพื่อเทียบช่วงเวลาเดียวกัน ส่วนความคืบหน้าปี 2026 ระบุแยกตามวันที่ประกาศ

ปิดไปแล้วกี่แบรนด์ ทำไมคำตอบจึงไม่ใช่เลขเดียว

รายงานที่ Liji Consulting เผยแพร่ผ่าน Sina Finance เมื่อ 6 พฤษภาคม 2026 รวบรวม 23 แบรนด์ ที่เกี่ยวข้องกับการล้มละลาย ชำระบัญชี ฟื้นฟูกิจการ หรือหยุดดำเนินงานในทางปฏิบัติ โดยอ้างว่าแบรนด์เหล่านี้เคยมียอดจดทะเบียนรถพลังงานใหม่รวมประมาณ 850,000 คัน และในจำนวนนี้มี 6 แบรนด์ที่ไม่เคยผลิตรถนั่งพลังงานใหม่ให้จำหน่ายตามเกณฑ์ที่ใช้สำเร็จ รายงานระบุเองว่ารวบรวมจากข้อมูลเปิดและไม่รับรองความครบถ้วน 100%

จึงไม่ควรนำเลข 23 ไปพาดหัวว่า 23 บริษัทถูกศาลสั่งปิดถาวรแล้ว เพราะการฟื้นฟูกิจการมีเป้าหมายให้บางส่วนกลับมาดำเนินงาน อีกทั้งแบรนด์หนึ่งอาจเกี่ยวข้องกับบริษัทแม่ โรงงานและบริษัทขายรถหลายแห่ง ซึ่งมีสถานะทางกฎหมายไม่เหมือนกัน เลข 850,000 คันก็เป็นยอดรถสะสมตามเกณฑ์ของผู้รวบรวม ไม่ใช่รถทั้งหมดที่พิสูจน์แล้วว่าไม่มีการซ่อมหรือไม่มีประกัน

อีกตัวเลขที่มักถูกนำมาเล่าคู่กันมาจาก AlixPartners เมื่อกรกฎาคม 2025 ซึ่งนับ 129 แบรนด์รถพลังงานใหม่ที่ขายในตลาดจีนในปี 2024 และประเมินว่าจะมีเพียง 15 แบรนด์ที่มีความสามารถดำเนินธุรกิจได้อย่างยั่งยืนทางการเงินในปี 2030 นี่คือการคาดการณ์อนาคต ไม่ได้แปลว่าอีก 114 แบรนด์ล้มละลายแล้ว รายงานฉบับมิถุนายน 2026 ของสำนักเดียวกันเปลี่ยนขอบเขตมาดูผู้ผลิตรถพลังงานใหม่เฉพาะทาง 30 บริษัท พบว่าในปี 2025 มีเพียง 3 บริษัทมีกำไรทั้งปี และคาดว่าจะมี 7 บริษัทถึงจุดคุ้มทุนในปี 2030 ทั้งสองชุดจึงใช้แทนกันไม่ได้

แบรนด์ที่หยุดผลิตและกำลังหาทางกลับมา

การจัดกลุ่มต่อไปนี้เป็นสถานะตามหลักฐานที่ตรวจสอบ ไม่ใช่รายชื่อผู้ถูกตัดสินให้ปิดถาวรทั้งหมด หากเป็นคดีฟื้นฟูจะใช้คำว่าอยู่ระหว่างฟื้นฟูหรือแผนได้รับอนุมัติ แทนคำว่าล้มละลายจบกิจการ

แบรนด์	สถานะที่มีหลักฐาน	สิ่งที่ต้องระวัง
Neta / Hozon	บริษัทแม่เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูตามกฎหมายในมิถุนายน 2025	ไม่มีหลักฐานเพียงพอในชุดที่ตรวจว่าจะกลับมาส่งมอบจำนวนมากได้แล้วในปี 2026
HiPhi / Human Horizons	หยุดดำเนินงานกุมภาพันธ์ 2024 และศาลอนุมัติแผนฟื้นฟูกลุ่มบริษัทเมษายน 2026	การอนุมัติแผนไม่เท่ากับโรงงานกลับมาผลิตเชิงพาณิชย์แล้ว
WM Motor	เคยยื่นขอฟื้นฟูกิจการ และมีรายงานแผนหาเจ้าของใหม่	ข่าวตั้งเป้ากลับมาผลิตไม่ใช่ยอดผลิตและส่งมอบจริงที่ตรวจสอบแล้ว
Jiyue	ธุรกิจหยุดชะงักปลายปี 2024 แม้ได้รับการสนับสนุนจาก Baidu และ Geely	ไม่ควรตีความว่าบริษัทแม่ทั้งสองล้มละลายตามแบรนด์ร่วมทุน
Byton	หยุดปฏิบัติการในจีนตั้งแต่ 2020 และบริษัทย่อยเข้าสู่คดีชำระบัญชีปี 2023	ไม่เคยส่งมอบรถรุ่นแรกในระดับผลิตจำนวนมากตามแผนเดิม
Hengchi / Evergrande Auto	หน่วยงานในเครือหลายแห่งถูกศาลรับคำขอชำระบัญชีปี 2026	นิติบุคคลอีกบางแห่งเคยทำแผนฟื้นฟูสำเร็จ ต้องดูเป็นรายบริษัท

Neta เป็นกรณีสำคัญของการเติบโตแล้วสะดุด จากยอดขายราว 152,000 คันในปี 2022 ลดเหลือประมาณ 64,500 คันในปี 2024 ก่อนเกิดปัญหาเงินทุนและเจ้าหนี้ตามข่าวที่เผยแพร่ บริษัท Neta ในอินโดนีเซียยืนยันเมื่อกรกฎาคม 2025 ว่าบริษัทแม่ Hozon เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู พร้อมระบุว่าบางบริษัทลูกในต่างประเทศยังดำเนินงานอยู่ ดังนั้นการบอกว่าแบรนด์หยุดผลิตในจีนกับการบอกว่าศูนย์บริการทุกแห่งทั่วโลกปิดในวันเดียวกันจึงไม่ใช่เรื่องเดียวกัน

HiPhi แสดงให้เห็นความต่างระหว่างแผนฟื้นฟูกับการกลับมาขายรถจริง สำนักงานกฎหมาย JunHe ซึ่งเป็นผู้ดูแลกระบวนการระบุว่าศาลอนุมัติแผนฟื้นฟูของ 52 บริษัทในกลุ่ม Human Horizons เมื่อวันที่ 2 เมษายน 2026 หลังดำเนินกระบวนการมายาวนาน แต่คำประกาศยังมุ่งหวังให้แบรนด์กลับสู่ตลาด จึงไม่ใช่หลักฐานว่าสายการผลิตและยอดส่งมอบกลับสู่ระดับปกติแล้ว

กรณี Jiyue น่าสนใจอีกแบบ เพราะแม้มีผู้ร่วมลงทุนที่เป็นบริษัทเทคโนโลยีและยานยนต์ขนาดใหญ่ แต่ Reuters รายงานช่วงธันวาคม 2024 ว่ากิจการต้องหาทุนใหม่และลดโครงการท่ามกลางความขัดแย้งเรื่องค่าจ้าง ข้อเท็จจริงนี้ชี้ว่าชื่อผู้ถือหุ้นที่แข็งแรงไม่รับประกันว่าผู้ถือหุ้นจะเติมเงินให้ธุรกิจร่วมทุนอย่างไม่จำกัด

สำหรับ Hengchi เอกสารจากระบบศาลล้มละลายของจีนแสดงว่าบริษัท Evergrande Hengchi New Energy Vehicle Technology (Guangdong) ถูกศาลรับคำขอชำระบัญชีวันที่ 25 มิถุนายน 2026 ขณะที่เอกสารศาลอีกชุดระบุว่าหน่วยงาน Evergrande Smart Auto (Guangdong) ดำเนินแผนฟื้นฟูแล้วเสร็จในเดือนธันวาคม 2025 การเขียนข่าวจึงต้องแยกแต่ละนิติบุคคลอย่างเคร่งครัด

รายใหญ่และผู้ท้าชิงที่ยังขายรถอยู่ มีใครทำกำไรจริง

ตารางต่อไปใช้ ยอดขายหรือยอดส่งมอบรถปี 2025 จากประกาศบริษัทและ ผลทางบัญชีของกิจการที่ระบุ โดยไม่แปลงกำไรของบริษัทแม่เป็นกำไรของแบรนด์ย่อยโดยอัตโนมัติ หน่วยกำไรขาดทุนเป็นพันล้านหยวน ตัวเลขมีวงเล็บหมายถึงขาดทุน หมายเหตุการเทียบค่า: จำนวนเงินหยวนในวงเล็บ USD คำนวณโดยใช้อัตราอ้างอิงวันที่ 9 ตุลาคม 2026 ที่ USD/CNY = 6.6922 ปัดเป็นล้าน USD เพื่อแสดงขนาดธุรกิจเท่านั้น ไม่ใช่อัตราที่บริษัทใช้ในงบการเงิน และไม่ใช่ตัวเลขกำไรในสกุล USD ที่บริษัทรายงานโดยตรง

ผู้ผลิตหรือกลุ่ม	รถปี 2025	ผลกำไรหรือขาดทุนปี 2025
BYD	ขาย NEV ราว 4.60 ล้านคัน	กำไรสุทธิทั้งกลุ่ม 32.6 พันล้านหยวน (ประมาณ 4,871,000,000 USD)
Geely Auto	ขายรถรวม 3,024,567 คัน ในนี้ NEV 1,687,767 คัน	กำไรหลังภาษีทั้งกลุ่ม 16.63 พันล้านหยวน (ประมาณ 2,485,000,000 USD)
Leapmotor	ส่งมอบ 596,555 คัน	กำไรสุทธิทั้งบริษัท 0.54 พันล้านหยวน (ประมาณ 81,000,000 USD)
XPeng	ส่งมอบ 429,445 คัน	ขาดทุนสุทธิ (1.14) พันล้านหยวน (ประมาณ 170,000,000 USD)
Xiaomi EV	ส่งมอบ 411,082 คัน	กำไรจากการดำเนินงานส่วน EV, AI และกิจการใหม่ 0.90 พันล้านหยวน (ประมาณ 134,000,000 USD) ไม่ใช่กำไรสุทธิของรถล้วน
Li Auto	ส่งมอบ 406,343 คัน	กำไรสุทธิทั้งบริษัท 1.14 พันล้านหยวน (ประมาณ 170,000,000 USD)
NIO Group	ส่งมอบ 326,028 คัน รวม NIO, ONVO และ FIREFLY	ขาดทุนสุทธิทั้งกลุ่ม (14.94) พันล้านหยวน (ประมาณ 2,232,000,000 USD)

ตัวเลข Geely รวมรถใช้น้ำมัน ส่วน BYD เป็นยอด New Energy Vehicle หรือ NEV (รถพลังงานใหม่ รวมรถไฟฟ้าแบตเตอรี่และรถปลั๊กอินไฮบริดตามนิยามจีน) ขณะที่ Li Auto มีรถ Extended-range EV หรือ EREV (รถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีเครื่องยนต์ช่วยผลิตไฟฟ้า) ดังนั้นตารางนี้แสดง ขนาดธุรกิจและสุขภาพทางการเงินของผู้ผลิต ไม่ใช่อันดับยอดขายรถไฟฟ้าแบตเตอรี่ล้วนที่เปรียบเทียบกันโดยตรง

ฝั่งรายใหญ่ BYD มีข้อได้เปรียบจากการขายจำนวนมาก การจัดการแบตเตอรี่และชิ้นส่วน ตลอดจนช่องทางส่งออก แต่ไม่ใช่บริษัทที่กำไรจะเพิ่มทุกช่วงเวลา ในครึ่งแรกปี 2026 บริษัทมีรายได้ 344.82 พันล้านหยวน (ประมาณ 51,526,000,000 USD) ลดลง 7.13% และกำไรสุทธิส่วนผู้ถือหุ้น 12.33 พันล้านหยวน (ประมาณ 1,842,000,000 USD) ลดลง 20.54% ตามรายงานผลประกอบการที่เผยแพร่เดือนสิงหาคม นี่เป็นหลักฐานว่าผู้อยู่รอดรายใหญ่เองก็ถูกสงครามราคากดดัน

Geely ใช้พอร์ตแบรนด์หลายกลุ่ม ตั้งแต่ Geely Galaxy, Lynk & Co ไปถึง Zeekr แต่กำไรที่แสดงในตารางคือกำไรของ Geely Automobile Holdings ไม่ใช่กำไรแยกของ Zeekr ทุกคัน ส่วนครึ่งแรกปี 2026 Geely Auto รายงานรายได้ 173.6 พันล้านหยวน (ประมาณ 25,941,000,000 USD) และกำไรหลักที่เป็นของผู้ถือหุ้นบริษัทแม่ 9.68 พันล้านหยวน (ประมาณ 1,446,000,000 USD) ซึ่งแสดงความสามารถรองรับการแข่งขันจากธุรกิจหลายส่วนพร้อมกัน

Leapmotor เป็นตัวอย่างธุรกิจที่เพิ่มยอดขายพร้อมข้ามไปมีกำไรสุทธิทั้งปีในปี 2025 บริษัทมีความร่วมมือด้านการจำหน่ายระหว่างประเทศกับ Stellantis ช่วยเพิ่มช่องทางตลาด แต่ผลสำเร็จในปีเดียวไม่ใช่การรับประกันว่าอัตรากำไรจะคงอยู่ตลอด การลงทุนด้านบริการหลังการขายและการทำตลาดใหม่ยังมีต้นทุนจริง

อีกด้านหนึ่ง Li Auto ยังมีกำไรสุทธิปี 2025 แต่กำไรลดลง 85.8% จากปี 2024 และมีกระแสเงินสดอิสระติดลบ จึงไม่ใช่ภาพบริษัทที่พ้นความเสี่ยงแล้ว ส่วน XPeng พลิกมีกำไรสุทธิได้ในไตรมาสสุดท้ายของปี 2025 แต่ขาดทุนสุทธิทั้งปีอยู่ 1.14 พันล้านหยวน (ประมาณ 170,000,000 USD) การใช้ตัวเลขไตรมาสเดียวไปบอกว่าทั้งปีได้กำไรจึงผิดช่วงเวลา

NIO ยังคงขายรถและขยายแบรนด์ ONVO กับ FIREFLY แม้ขาดทุนสุทธิทั้งปี 2025 ประมาณ 14.94 พันล้านหยวน (ประมาณ 2,232,000,000 USD) ยอดส่งมอบเดือนสิงหาคม 2026 อยู่ที่ 35,836 คัน จึงไม่อาจจัดกลุ่มเดียวกับแบรนด์ที่หยุดขายรถแล้ว แต่ยังต้องพิสูจน์ความสามารถสร้างกำไรต่อเนื่อง ส่วน Xiaomi ต้องแยกผลของกลุ่ม EV, AI และกิจการใหม่ออกจากกำไรของบริษัทแม่ที่ขายสมาร์ตโฟนด้วย กำไรจากการดำเนินงาน 0.9 พันล้านหยวน (ประมาณ 134,000,000 USD)ในปี 2025 จึงไม่ใช่หลักฐานว่า Xiaomi EV มีกำไรสุทธิหลังจัดสรรค่าใช้จ่ายทุกประเภทเท่าตัวเลขนั้น

ทำไมบางบริษัทขายมากแต่ยังขาดทุน

การทำรถหนึ่งรุ่นต้องจ่ายเงินออกก่อนขายได้จริง ทั้งโรงงาน เครื่องจักร แบตเตอรี่ การออกแบบ ซอฟต์แวร์ ระบบทดสอบความปลอดภัย โฆษณา ร้านขายรถ และศูนย์บริการ หากขายต่ำกว่าแผน ต้นทุนคงที่เหล่านี้ถูกกระจายลงรถแต่ละคันน้อยลงและกำไรขั้นต้นอาจไม่พอรองรับค่าใช้จ่ายบริษัท

สงครามราคายิ่งทำให้บริษัทเสียทางเลือก ส่วนลดอาจเพิ่มยอดส่งมอบและช่วยระบายสต็อกระยะสั้น แต่เมื่อราคาขายเฉลี่ยลดเร็วกว่าเงินที่ประหยัดจากต้นทุน ผู้ผลิตอาจมี ยอดขายเพิ่มแต่เงินสดลด การให้เครดิตกับผู้จำหน่าย การชำระเงินซัพพลายเออร์ล่าช้า หรือการลดบริการหลังการขายสามารถทำให้แรงกดดันย้ายจากงบกำไรขาดทุนไปอยู่ที่คู่ค้าและผู้ซื้อรถได้

โครงสร้างผู้ถือหุ้นก็สำคัญ บริษัทใหญ่สามารถใช้กำไรจากรถใช้น้ำมัน สมาร์ตโฟน หรือกิจการอื่นสนับสนุนการลงทุนได้ในบางช่วง ขณะที่ผู้ผลิตรายเล็กต้องพึ่งเงินลงทุนรอบใหม่หรือเงินกู้บ่อยกว่า แต่การมีบริษัทแม่ใหญ่ไม่ใช่ประกันว่าจะอุ้มโครงการไปตลอด อย่างที่กรณี Jiyue แสดงให้เห็น

Key Insight: ยอดส่งมอบบอกว่ารถขายออกจากระบบได้มากน้อยเพียงใด แต่ความอยู่รอดระยะยาวต้องดูราคาที่ขายได้จริง กำไรขั้นต้น ค่าใช้จ่ายพัฒนา กระแสเงินสด หนี้ครบกำหนด และความสามารถรักษาอะไหล่กับบริการหลังการขายพร้อมกัน บริษัทที่ยังขาดทุนอาจอยู่รอดได้ ส่วนบริษัทที่เคยขายดีอาจสะดุดเมื่อเงินสดหมด

ผู้ซื้อรถควรดูอะไร นอกเหนือจากส่วนลดและชื่อแบรนด์

ต้นทุนของการล่มสลายไม่ได้หยุดที่เจ้าหนี้ ผู้ที่ซื้อรถไปแล้วอาจต้องเผชิญความยากในการหาอะไหล่ ซอฟต์แวร์ที่หยุดอัปเดต ศูนย์บริการลดจำนวน และราคาขายต่อที่ลดลง แต่จะบอกว่ารถที่ขายไปทุกคันใช้งานไม่ได้หรือไม่มีประกันเหลือเลยก็เกินหลักฐาน เพราะภาระรับประกันและเครือข่ายบริการแตกต่างกันตามประเทศ บริษัทผู้นำเข้า และข้อตกลงแต่ละรุ่น

สำหรับผู้ซื้อในไทย ควรตรวจนิติบุคคลที่รับประกันรถจริง เงื่อนไขแบตเตอรี่และมอเตอร์ ความพร้อมของชิ้นส่วนในประเทศ หน่วยงานที่รับผิดชอบระบบซอฟต์แวร์ และความสามารถทางการเงินของผู้นำเข้า ไม่ควรมองเพียงยอดขายทั่วโลกหรือคำว่า Lifetime Warranty (การรับประกันตลอดอายุภายใต้เงื่อนไขสัญญา) โดยไม่อ่านข้อยกเว้น

อนาคตตลาดรถไฟฟ้าจีนไม่ได้ขึ้นกับผู้ชนะหนึ่งแบรนด์

การแข่งขันอาจนำไปสู่การซื้อกิจการ การใช้โรงงานร่วมกัน การรวมเครือข่ายขาย การยุติบางรุ่น หรือการฟื้นฟูแบรนด์ที่มีเทคโนโลยีและฐานผู้ใช้คุ้มค่าพอ สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่เหตุการณ์ชนิดเดียวกับการชำระบัญชีปิดบริษัท และข้อมูลปี 2026 ยังอาจเปลี่ยนก่อนสิ้นปี

ผลวิจัย AlixPartners ปี 2026 คาดว่าตลาดรถจีนเผชิญการชะลอตัวและการแข่งขันรุนแรง การนับผู้ที่ “อยู่รอด” จึงควรวัดอย่างน้อยสามเรื่องพร้อมกัน คือ ยังส่งมอบและดูแลรถได้หรือไม่ มีเงินทุนรองรับการผลิตต่อหรือไม่ และทำกำไรได้อย่างยั่งยืนหรือไม่ เมื่อใช้เกณฑ์นี้ ภาพไม่ได้แบ่งออกเป็นผู้ชนะกับผู้แพ้ทันที แต่เป็นการเปลี่ยนผ่านที่ผู้บริโภคและซัพพลายเออร์ต้องรับความเสี่ยงระหว่างทางด้วย