En mayo de 2026, una recopilación de datos situó a 23 marcas chinas de vehículos de nueva energía entre las que habían suspendido operaciones o estaban involucradas en quiebras, liquidaciones o procesos de reestructuración. Al mismo tiempo, BYD vendió unos 4,6 millones de vehículos NEV en 2025. No es una contradicción, sino una muestra de cómo el tamaño reduce costos sin asegurar el efectivo necesario para pagar proveedores y atender a quienes ya compraron un automóvil.
La pregunta no es si toda la industria china del vehículo eléctrico se está derrumbando. Importa comprender por qué unas marcas se detienen mientras otras siguen invirtiendo y exportando, y cuándo un gran volumen de entregas se transforma en beneficios y flujo de caja duraderos.
El análisis se cierra el 11 de octubre de 2026 y distingue las marcas inactivas, las sociedades en reestructuración o liquidación y los fabricantes que siguen entregando vehículos, aunque todavía pierdan dinero. Las cifras comparables de ventas y resultados corresponden a 2025.
Cuántas marcas han desaparecido y por qué las cifras no coinciden
Un recuento de Liji Consulting publicado por Sina Finance el 6 de mayo de 2026 identificó 23 marcas vinculadas a quiebras, liquidaciones, reorganizaciones o paralización efectiva. Según ese trabajo, acumulaban cerca de 850.000 matriculaciones de turismos NEV, mientras que seis nunca llegaron a producir en serie bajo los criterios empleados. Los propios autores señalaron que el inventario, basado en fuentes públicas, podría estar incompleto.
No sería correcto afirmar que 23 empresas ya fueron cerradas definitivamente por los tribunales. Una reestructuración puede permitir reanudar actividades y una misma marca puede abarcar sociedades con situaciones jurídicas diferentes. Tampoco puede deducirse que los 850.000 vehículos carezcan de garantía o repuestos.
AlixPartners contabilizó 129 marcas NEV que vendieron en China en 2024 y proyectó en julio de 2025 que solo 15 serían financieramente viables en 2030. Esa previsión no significa que las otras 114 ya hayan quebrado. En junio de 2026, la consultora analizó un universo distinto de 30 fabricantes especializados y halló que solo tres fueron rentables en el ejercicio 2025; proyectó que siete podrían alcanzar el equilibrio en 2030. No deben mezclarse marcas y empresas como si fueran la misma unidad estadística.
Las marcas que pararon y todavía buscan una salida
Los casos siguientes reflejan lo que permiten afirmar los documentos judiciales y empresariales. Una autorización para reestructurar no equivale a haber recuperado la producción comercial o las entregas a gran escala.
| Marca | Situación documentada | Lo que no debe suponerse |
|---|---|---|
| Neta / Hozon | La matriz entró en reorganización judicial en junio de 2025 | No consta una recuperación de grandes entregas en 2026 |
| HiPhi / Human Horizons | Operaciones detenidas en febrero de 2024; plan aprobado en abril de 2026 | El plan no demuestra una reanudación de la producción en serie |
| WM Motor | Solicitó reorganización y se planteó buscar un nuevo propietario | Un objetivo de reinicio no es producción verificada |
| Jiyue | Negocio interrumpido a finales de 2024 pese al respaldo de Baidu y Geely | El fracaso del proyecto no implica la quiebra de sus accionistas |
| Byton | Actividad china suspendida en 2020; filiales en liquidación desde 2023 | Su primer modelo no llegó a entregarse masivamente |
| Hengchi / Evergrande Auto | Solicitudes de liquidación de ciertas filiales aceptadas en 2026 | Otras sociedades concluyeron reorganizaciones por separado |
Neta ilustra una expansión que se invirtió. Sus ventas pasaron de unas 152.000 unidades en 2022 a aproximadamente 64.500 en 2024, antes de agravarse los problemas financieros. Neta Indonesia confirmó en julio de 2025 la reorganización de Hozon, aunque indicó que algunas filiales extranjeras seguían funcionando. Detener la fabricación en China no prueba que todos los talleres del mundo cerraran simultáneamente.
La administradora JunHe informó de que un tribunal aprobó el 2 de abril de 2026 el plan de reorganización de 52 sociedades de Human Horizons. La intención era facilitar el regreso de HiPhi, no certificar que ya se habían restablecido la producción y las entregas normales.
Jiyue demuestra que tener grandes accionistas no garantiza financiación ilimitada. Reuters informó en diciembre de 2024 que la empresa vinculada a Baidu y Geely necesitaba nuevos fondos en medio de recortes de proyectos y conflictos salariales. Debe distinguirse su situación de la de sus inversores.
En Hengchi también es indispensable identificar a la sociedad concreta. Los registros judiciales muestran que el 25 de junio de 2026 se admitió una solicitud de liquidación de Evergrande Hengchi New Energy Vehicle Technology (Guangdong), mientras que Evergrande Smart Auto (Guangdong) había completado otra reorganización en diciembre de 2025. No es legítimo atribuir el mismo estado a todo el grupo.
Quiénes siguen vendiendo vehículos y cuáles generan beneficios
Se presentan las ventas o entregas de 2025 junto al resultado financiero de la entidad correspondiente. Los beneficios de una matriz no son automáticamente los de una marca. Los equivalentes en USD usan como referencia USD/CNY = 6.6922 el 9 de octubre de 2026, redondeados al millón de USD; no son conversiones contables declaradas por las compañías.
| Fabricante o grupo | Vehículos en 2025 | Resultado financiero en 2025 |
|---|---|---|
| BYD | Unos 4,60 millones de NEV vendidos | Beneficio neto del grupo RMB 32.6 billion (aproximadamente 4,871,000,000 USD) |
| Geely Auto | 3.024.567 vehículos totales, de ellos 1.687.767 NEV | Beneficio después de impuestos RMB 16.63 billion (aproximadamente 2,485,000,000 USD) |
| Leapmotor | 596.555 entregados | Beneficio neto RMB 0.54 billion (aproximadamente 81,000,000 USD) |
| XPeng | 429.445 entregados | Pérdida neta RMB 1.14 billion (aproximadamente 170,000,000 USD) |
| Xiaomi EV | 411.082 entregados | Beneficio operativo del segmento EV, IA y nuevos negocios RMB 0.90 billion (aproximadamente 134,000,000 USD), no beneficio neto exclusivo del automóvil |
| Li Auto | 406.343 entregados | Beneficio neto RMB 1.14 billion (aproximadamente 170,000,000 USD) |
| NIO Group | 326.028 entregados entre NIO, ONVO y FIREFLY | Pérdida neta del grupo RMB 14.94 billion (aproximadamente 2,232,000,000 USD) |
La comparación no es una clasificación homogénea de vehículos totalmente eléctricos. Geely incluye automóviles de combustión, BYD suma eléctricos de batería e híbridos enchufables en la categoría NEV, y Li Auto también vende modelos eléctricos de autonomía extendida. La tabla sirve para examinar la escala empresarial y su solvencia operativa.
BYD tiene ventajas de escala, integración de baterías y componentes y presencia exportadora. Pero en el primer semestre de 2026 sus ingresos cayeron un 7,13 % hasta RMB 344.82 billion (aproximadamente 51,526,000,000 USD) y el beneficio atribuible a los accionistas bajó un 20,54 % hasta RMB 12.33 billion (aproximadamente 1,842,000,000 USD). Incluso un líder sufre la guerra de precios.
La cartera de Geely abarca Galaxy, Lynk & Co y Zeekr. El beneficio indicado corresponde a Geely Automobile Holdings, no exclusivamente a Zeekr. En la primera mitad de 2026 declaró ingresos de RMB 173.6 billion (aproximadamente 25,941,000,000 USD) y un beneficio principal atribuible a la matriz, según la definición de la empresa, de RMB 9.68 billion (aproximadamente 1,446,000,000 USD). La diversificación puede amortiguar parte de la presión.
Leapmotor pasó a tener beneficio neto anual en 2025 al tiempo que incrementó sus entregas. Su colaboración con Stellantis amplía los canales de distribución internacional, pero un ejercicio rentable no garantiza márgenes permanentes y expandir el servicio posventa cuesta dinero.
Li Auto siguió en beneficios en 2025, aunque su beneficio neto se redujo 85,8 % frente a 2024 y su flujo de caja libre fue negativo. XPeng ganó dinero en el cuarto trimestre de 2025, pero cerró el año con una pérdida neta de RMB 1.14 billion (aproximadamente 170,000,000 USD). No se puede presentar un trimestre rentable como si todo el año lo hubiera sido.
NIO mantuvo las entregas y desarrolló ONVO y FIREFLY pese a una pérdida neta anual de RMB 14.94 billion (aproximadamente 2,232,000,000 USD) en 2025. Entregó 35.836 coches en agosto de 2026, una actividad incompatible con considerarla una marca que ya dejó de vender. Por su parte, los RMB 0.9 billion (aproximadamente 134,000,000 USD) de beneficio operativo de Xiaomi en 2025 correspondieron al segmento de EV, IA y otros negocios nuevos, no al beneficio neto independiente de Xiaomi EV.
Por qué vender más no siempre significa ganar dinero
Desarrollar un modelo exige financiar fábricas, maquinaria, baterías, diseño, software, pruebas, publicidad, concesionarios y servicio antes de venderlo. Si la producción queda por debajo del plan, los costes fijos pesan más sobre cada unidad y el margen bruto puede resultar insuficiente.
Las rebajas pueden estimular pedidos y vaciar inventarios, pero cuando el precio medio cae más rápido que los costes, las ventas suben y la caja se reduce. El crédito a distribuidores, los pagos atrasados a proveedores o el recorte de talleres trasladan la presión financiera hacia socios y compradores.
La estructura accionarial también importa. Un gran conglomerado puede financiar temporalmente su división eléctrica con negocios de combustión, teléfonos u otras actividades. Una empresa joven depende más del crédito o de nuevas rondas de capital. Jiyue demuestra que incluso los socios más grandes pueden negarse a seguir aportando dinero.
Idea clave: Las entregas muestran actividad comercial, no supervivencia garantizada. Hay que evaluar los precios realmente cobrados, el margen bruto, los gastos de desarrollo, el flujo de caja, las deudas que vencen y la disponibilidad de repuestos y servicio. Una empresa puede seguir funcionando con pérdidas y una marca antes exitosa puede detenerse al quedarse sin efectivo.
Qué conviene revisar antes de comprar un vehículo
Una marca en dificultades puede dejar a sus clientes con escasez de repuestos, menos actualizaciones, talleres reducidos y menor valor de reventa. Eso no demuestra que todos los vehículos queden inutilizados o pierdan automáticamente la garantía. Las obligaciones dependen del país, del importador y del contrato.
En Tailandia es especialmente importante comprobar qué sociedad responde de la garantía, sus cláusulas para batería y motor, los repuestos disponibles en el país, quién mantiene el software y la capacidad financiera del importador. La publicidad de una “garantía de por vida” puede contener numerosas exclusiones.
El mercado chino del automóvil eléctrico tendrá más de un desenlace
La competencia puede conducir a adquisiciones, fábricas compartidas, fusiones de redes comerciales, cancelación de modelos o reorganizaciones que preserven tecnología y clientes. Ninguna de estas salidas equivale necesariamente a una liquidación judicial definitiva. Las circunstancias pueden cambiar antes de terminar 2026.
AlixPartners prevé presión competitiva persistente. Para decir que una empresa sobrevive conviene preguntar si todavía entrega y mantiene coches, si tiene financiación para continuar produciendo y si puede lograr beneficios sostenibles. El mercado no se divide de inmediato en ganadores y perdedores; compradores y proveedores afrontan riesgos durante esa transición.
