En mai 2026, une compilation sectorielle a recensé 23 marques chinoises de véhicules à énergie nouvelle associées à une cessation d'activité, une faillite, une liquidation ou une restructuration. Dans le même temps, BYD a vendu environ 4,6 millions de véhicules NEV en 2025. Ces situations coexistent sur le même marché. Les volumes élevés réduisent certains coûts unitaires mais ne garantissent pas la trésorerie indispensable aux fournisseurs et au service après-vente.
Il ne s'agit pas de prétendre que toute l'industrie chinoise de la voiture électrique s'effondre. La question est de comprendre pourquoi certaines marques s'arrêtent tandis que les grands acteurs continuent d'investir et d'exporter, et à quel moment les livraisons se traduisent par des bénéfices et des flux de trésorerie durables.
L'analyse est arrêtée au 11 octobre 2026. Elle distingue les marques à l'arrêt, les sociétés faisant l'objet d'une procédure de restructuration ou de liquidation, et les constructeurs toujours actifs mais déficitaires. Le tableau principal couvre les livraisons et résultats de 2025; les informations de 2026 sont datées séparément.
Combien de marques ont disparu du marché chinois
L'étude de Liji Consulting reprise par Sina Finance le 6 mai 2026 a identifié 23 marques concernées par une faillite, une liquidation, une réorganisation ou un arrêt de fait. Elles totaliseraient environ 850 000 immatriculations cumulées de NEV particuliers, et six n'auraient jamais réussi à produire en série suivant les critères utilisés. Les auteurs reconnaissent que leur inventaire, établi à partir de données publiques, n'est pas nécessairement exhaustif.
On ne peut donc affirmer que 23 entreprises ont été définitivement fermées par la justice. Une restructuration peut justement permettre une reprise. Une marque peut aussi dépendre de plusieurs personnes morales dont les procédures diffèrent. Les 850 000 immatriculations ne prouvent pas davantage que toutes les voitures concernées seraient privées de réparation ou de garantie.
AlixPartners dénombrait 129 marques vendant des NEV en Chine en 2024 et prévoyait en juillet 2025 que 15 seulement seraient financièrement viables en 2030. Cela ne signifie pas que les 114 autres avaient déjà fait faillite. Une étude publiée en juin 2026 portait sur 30 constructeurs spécialisés, dont seulement trois étaient bénéficiaires sur l'ensemble de 2025, et projetait que sept atteindraient l'équilibre en 2030. Une marque et un constructeur ne sont pas la même unité statistique.
Les marques à l'arrêt qui cherchent encore à repartir
Ces cas décrivent des situations juridiques et opérationnelles documentées. L'homologation d'un plan de restructuration ne prouve pas que la production commerciale et les livraisons ont effectivement repris.
| Marque | Situation documentée | Précaution nécessaire |
|---|---|---|
| Neta / Hozon | Maison mère en restructuration judiciaire depuis juin 2025 | Pas de preuve d'une reprise massive des livraisons en 2026 |
| HiPhi / Human Horizons | Activité arrêtée en février 2024; plan du groupe approuvé en avril 2026 | Plan approuvé ne signifie pas production relancée |
| WM Motor | A demandé une restructuration; projets de nouvel investisseur | Une intention de reprise ne constitue pas un volume produit vérifié |
| Jiyue | Activité perturbée fin 2024 malgré Baidu et Geely | Les actionnaires ne sont pas pour autant en faillite |
| Byton | Activité chinoise arrêtée dès 2020; filiales en liquidation en 2023 | Premier modèle jamais livré en grande série |
| Hengchi / Evergrande Auto | Procédures de liquidation acceptées pour certaines filiales en 2026 | D'autres entités ont achevé une restructuration distincte |
Neta illustre un recul spectaculaire après une forte croissance. Les ventes sont passées d'environ 152 000 voitures en 2022 à 64 500 en 2024, avant que les tensions financières et les litiges avec les créanciers ne s'aggravent. Neta Indonésie a confirmé en juillet 2025 la restructuration de Hozon en précisant que certaines filiales étrangères poursuivaient leurs activités. Arrêter les usines chinoises ne revient pas à fermer le même jour tous les ateliers dans le monde.
Dans le cas de HiPhi, le cabinet JunHe, intervenant dans la procédure, a indiqué que la justice avait approuvé le 2 avril 2026 un plan commun concernant 52 sociétés de Human Horizons. Le projet vise un retour de la marque; il ne certifie pas que les chaînes de fabrication et les livraisons aient retrouvé leur rythme normal.
Jiyue rappelle qu'un actionnaire de premier plan ne finance pas forcément indéfiniment une coentreprise. Reuters rapportait en décembre 2024 que la structure soutenue par Baidu et Geely recherchait de nouveaux capitaux sur fond de réductions de projets et de conflits salariaux. Il faut distinguer la santé financière de la coentreprise de celle de ses partenaires.
Les dossiers Hengchi imposent eux aussi la précision juridique. La justice a accepté le 25 juin 2026 une demande de liquidation visant Evergrande Hengchi New Energy Vehicle Technology (Guangdong). Une autre société, Evergrande Smart Auto (Guangdong), avait achevé sa restructuration en décembre 2025. Ces décisions ne permettent pas de qualifier uniformément tout le groupe.
Les grands constructeurs encore actifs gagnent-ils vraiment de l'argent
Le tableau rapproche les ventes ou livraisons de 2025 des résultats de chaque entité comptable. Le bénéfice d'un groupe ne représente pas automatiquement celui d'une marque. Pour la conversion, la référence retenue est USD/CNY = 6.6922 au 9 octobre 2026, avec des montants en USD arrondis au million. Ce sont des équivalents éditoriaux, non les taux comptables utilisés par les sociétés.
| Constructeur ou groupe | Volume de véhicules 2025 | Résultat financier 2025 |
|---|---|---|
| BYD | Environ 4,60 millions de NEV vendus | Bénéfice net du groupe RMB 32.6 billion (environ 4,871,000,000 USD) |
| Geely Auto | 3 024 567 véhicules au total, dont 1 687 767 NEV | Bénéfice après impôts du groupe RMB 16.63 billion (environ 2,485,000,000 USD) |
| Leapmotor | 596 555 livraisons | Bénéfice net de l'entreprise RMB 0.54 billion (environ 81,000,000 USD) |
| XPeng | 429 445 livraisons | Perte nette RMB 1.14 billion (environ 170,000,000 USD) |
| Xiaomi EV | 411 082 livraisons | Résultat opérationnel du segment EV, IA et nouvelles activités RMB 0.90 billion (environ 134,000,000 USD), et non bénéfice net des seules voitures |
| Li Auto | 406 343 livraisons | Bénéfice net RMB 1.14 billion (environ 170,000,000 USD) |
| NIO Group | 326 028 livraisons, marques NIO, ONVO et FIREFLY | Perte nette du groupe RMB 14.94 billion (environ 2,232,000,000 USD) |
Ce classement n'est pas une comparaison des seules voitures 100 % électriques. Le total de Geely inclut des modèles thermiques, les NEV de BYD comprennent les électriques à batterie et les hybrides rechargeables, et Li Auto vend des électriques à prolongateur d'autonomie. Ces données éclairent l'échelle économique et la résistance financière des entreprises.
BYD bénéficie de sa taille, de son intégration dans les batteries et les composants, ainsi que de ses exportations. Pourtant, au premier semestre 2026, son chiffre d'affaires a reculé de 7,13 % à RMB 344.82 billion (environ 51,526,000,000 USD) et le bénéfice attribuable aux actionnaires de 20,54 % à RMB 12.33 billion (environ 1,842,000,000 USD). Même le leader subit la guerre des prix.
Le portefeuille de Geely réunit notamment Galaxy, Lynk & Co et Zeekr. Le résultat du tableau est celui de Geely Automobile Holdings, pas celui de Zeekr seule. Au premier semestre 2026, Geely Auto a publié RMB 173.6 billion (environ 25,941,000,000 USD) de chiffre d'affaires et RMB 9.68 billion (environ 1,446,000,000 USD) de bénéfice sous-jacent attribuable à la maison mère selon la définition de la direction. La diversité des activités peut amortir une partie du choc concurrentiel.
Leapmotor a franchi le seuil du bénéfice net annuel en 2025 tout en faisant progresser ses livraisons. L'alliance de distribution avec Stellantis élargit son accès aux marchés extérieurs, sans garantir pour autant que les marges resteront positives. Les réseaux de service et la conquête de nouveaux marchés restent coûteux.
Li Auto est demeurée rentable en 2025, mais son bénéfice net a chuté de 85,8 % par rapport à 2024 et son flux de trésorerie disponible était négatif. XPeng a dégagé un résultat positif au dernier trimestre 2025 mais accusait sur l'année une perte nette de RMB 1.14 billion (environ 170,000,000 USD). Un bon trimestre ne remplace pas un exercice bénéficiaire.
NIO a continué de livrer des voitures et d'étendre ONVO et FIREFLY malgré une perte nette de 2025, soit RMB 14.94 billion (environ 2,232,000,000 USD). Les 35 836 livraisons d'août 2026 démontrent que l'activité se poursuivait, sans prouver sa rentabilité. Chez Xiaomi, les RMB 0.9 billion (environ 134,000,000 USD) de bénéfice opérationnel en 2025 couvrent les voitures électriques, l'IA et d'autres nouvelles activités, et non le bénéfice net autonome de Xiaomi EV.
Pourquoi les ventes augmentent parfois pendant que les pertes persistent
Il faut financer usines, machines, batteries, conception, logiciels, essais de sécurité, publicité, concessions et entretien avant même de vendre un modèle. Quand le volume est inférieur aux prévisions, les coûts fixes sont répartis sur moins de véhicules et la marge brute peut ne pas suffire.
Les réductions de prix aident à écouler les stocks, mais si le prix de vente baisse plus vite que les coûts, les livraisons peuvent croître tandis que la trésorerie diminue. Crédits accordés aux distributeurs, règlements fournisseurs différés et baisse des dépenses de service reportent les difficultés sur les partenaires et les automobilistes.
Un grand groupe peut provisoirement soutenir son activité électrique grâce aux moteurs thermiques, aux smartphones ou à d'autres divisions. Les jeunes sociétés dépendent davantage de nouveaux financements. Le cas Jiyue montre toutefois qu'un actionnaire puissant ne constitue pas une garantie de soutien illimité.
À retenir : Les livraisons mesurent l'activité commerciale, pas la survie. Il faut aussi examiner les prix réalisés, les marges brutes, les frais de développement, la trésorerie, les dettes arrivant à échéance, les pièces détachées et la qualité du service. Une société déficitaire peut poursuivre ses activités; une marque jadis prospère peut s'arrêter faute de liquidités.
Les vérifications utiles avant d'acheter une voiture
Une faillite peut entraîner pénurie de pièces, arrêt des mises à jour logicielles, réduction des ateliers agréés et baisse de la valeur de revente. Mais rien ne permet d'affirmer que tous les véhicules deviennent inutilisables ou perdent automatiquement leur garantie. Les obligations varient selon le pays, l'importateur et le contrat.
En Thaïlande, les acheteurs devraient identifier la société légalement responsable de la garantie, les conditions concernant la batterie et le moteur, le stock local de pièces, la maintenance logicielle et la solidité financière de l'importateur. La promesse de « garantie à vie » peut comporter des exclusions importantes.
L'avenir chinois de l'électrique ne dépend pas d'un seul gagnant
Le secteur pourrait connaître rachats, usines mutualisées, réseaux de distribution regroupés, arrêt de certains modèles ou restructurations préservant des technologies et une clientèle utiles. Ces opérations ne sont pas identiques à une liquidation judiciaire définitive et de nouveaux changements restent possibles d'ici à la fin de 2026.
AlixPartners anticipe une concurrence durablement intense. Pour juger de la survie d'un constructeur, trois questions comptent : livre-t-il toujours des véhicules et les entretient-il, peut-il financer sa production future et peut-il devenir durablement rentable ? Entre succès et échec, la transition fait aussi peser des risques sur les clients et les fournisseurs.
