في مايو 2026، جمع تقرير بحثي 23 علامة صينية لمركبات الطاقة الجديدة ضمن شركات أوقفت نشاطها فعلياً أو دخلت إجراءات إفلاس أو تصفية أو إعادة هيكلة. وفي السوق نفسها، باعت BYD نحو 4.6 مليون مركبة طاقة جديدة خلال 2025. يوضح هذا التناقض الظاهري أن الحجم الكبير قد يخفض تكلفة السيارة، لكنه لا يضمن وجود سيولة كافية لسداد الموردين وخدمة العملاء بعد البيع.
السؤال ليس ما إذا كانت صناعة السيارات الكهربائية الصينية بأكملها تنهار، فالأدلة لا تدعم ذلك. الأهم هو لماذا تتوقف علامات بينما تستمر شركات كبرى في الاستثمار والتصدير، ومتى تتحول أعداد التسليم إلى أرباح وتدفقات نقدية يمكن الاعتماد عليها.
يعتمد المقال على المعلومات المتاحة حتى 11 أكتوبر 2026، ويميز بين علامة توقفت عن العمل، وكيان قانوني يخضع لإعادة الهيكلة أو التصفية، وشركة ما زالت تبيع سيارات لكنها تسجل خسائر. وتستخدم مقارنة المبيعات والنتائج سنة 2025، بينما تذكر تطورات 2026 بحسب تاريخ الإعلان.
كم علامة صينية للسيارات الكهربائية أغلقت فعلاً
أوردت Sina Finance في 6 مايو 2026 حصيلة أعدتها Liji Consulting تشمل 23 علامة مرتبطة بالإفلاس أو التصفية أو إعادة التنظيم أو التوقف الفعلي. وبحسب التقرير، بلغ مجموع تسجيلات سيارات الركاب من فئة NEV المرتبطة بهذه العلامات قرابة 850 ألف مركبة، فيما لم تنجح ست علامات في الإنتاج التجاري الواسع وفق معايير الدراسة. وأوضح معدو التقرير أن المعلومات العامة المستخدمة قد لا تكون مكتملة تماماً.
لذلك لا يصح القول إن المحاكم أغلقت 23 شركة نهائياً. فقد تهدف إعادة الهيكلة إلى استئناف النشاط، كما يمكن أن تضم العلامة الواحدة عدة كيانات قانونية تختلف أوضاعها. كذلك لا تعني التسجيلات المذكورة أن جميع السيارات فقدت قطع الغيار أو الضمان أو إمكان الصيانة.
أحصت AlixPartners 129 علامة تبيع سيارات الطاقة الجديدة في الصين عام 2024، وتوقعت في يوليو 2025 أن تتمكن 15 علامة فقط من الاستمرار مالياً بحلول 2030. هذا توقع مستقبلي وليس دليلاً على إفلاس العلامات الـ114 الأخرى. وفي يونيو 2026 درست الشركة مجموعة مختلفة تضم 30 مصنّعاً متخصصاً، ووجدت أن ثلاث شركات فقط ربحت خلال كامل 2025، وتوقعت أن تصل سبع شركات إلى نقطة التعادل عام 2030. لا يجوز التعامل مع عدد العلامات وعدد الشركات باعتبارهما مقياساً واحداً.
علامات توقفت عن الإنتاج وتحاول العودة
الأمثلة التالية تصف وضعاً قانونياً وتشغيلياً تسنده المصادر، ولا تشكل قائمة رسمية بالمؤسسات المغلقة إلى الأبد. الموافقة على خطة إعادة هيكلة لا تعني أن المصانع عادت للإنتاج التجاري أو أن التسليمات استؤنفت بكامل حجمها.
| العلامة | الوضع المؤكد من المصادر | ما ينبغي عدم افتراضه |
|---|---|---|
| Neta / Hozon | دخلت الشركة الأم إعادة هيكلة قانونية في يونيو 2025 | لا دليل كافياً على استئناف تسليمات كبيرة في 2026 |
| HiPhi / Human Horizons | توقفت العمليات في فبراير 2024 وأقرت خطة المجموعة في أبريل 2026 | إقرار الخطة لا يثبت عودة الإنتاج التجاري |
| WM Motor | طلبت سابقاً إعادة هيكلة وظهرت خطط للبحث عن مالك جديد | هدف إعادة التشغيل لا يساوي سيارات منتجة ومسلّمة بالفعل |
| Jiyue | تعطل النشاط أواخر 2024 رغم دعم Baidu وGeely | تعثر المشروع لا يعني إفلاس المساهمين فيه |
| Byton | توقف نشاط الصين عام 2020 ودخلت شركات تابعة التصفية في 2023 | الطراز الأول لم يصل إلى تسليمات كبيرة كما كان مخططاً |
| Hengchi / Evergrande Auto | قبلت طلبات تصفية لبعض الشركات التابعة في 2026 | شركات أخرى أنهت إجراءات تنظيم مختلفة ويجب فحص كل كيان |
تمثل Neta حالة نمو سريع أعقبه تراجع حاد. فقد انخفضت مبيعاتها من نحو 152 ألف سيارة في 2022 إلى قرابة 64,500 في 2024 قبل تفاقم مشكلات التمويل والدائنين. وأكدت Neta في إندونيسيا خلال يوليو 2025 أن الشركة الأم Hozon تخضع لإعادة الهيكلة، مع استمرار بعض الشركات الخارجية في العمل. توقف الإنتاج في الصين لا يثبت إغلاق كل مراكز الخدمة حول العالم في اللحظة نفسها.
وفي حالة HiPhi، أعلنت شركة JunHe القانونية المشرفة على إجراءات إعادة الهيكلة أن المحكمة أقرت في 2 أبريل 2026 خطة موحدة تشمل 52 شركة من Human Horizons. الهدف من الخطة إعادة العلامة إلى السوق، وليس إثبات أن المصانع عادت بالفعل إلى الإنتاج والتسليم بمستويات طبيعية.
وتكشف Jiyue أن وجود مستثمرين معروفين لا يضمن تمويلاً بلا سقف. فقد ذكرت Reuters في ديسمبر 2024 أن المشروع المدعوم من Baidu وGeely يبحث عن تمويل جديد وسط تقليص مشاريع وخلافات بشأن أجور العاملين. يجب التمييز بين الأزمة المالية للمشروع المشترك ووضع المساهمين فيه.
أما Hengchi، فتوضح السجلات القضائية قبول طلب تصفية Evergrande Hengchi New Energy Vehicle Technology (Guangdong) في 25 يونيو 2026، بينما انتهت شركة منفصلة هي Evergrande Smart Auto (Guangdong) من إعادة هيكلة في ديسمبر 2025. لا ينبغي تعميم وضع شركة واحدة على المجموعة كلها.
من يواصل بيع السيارات ومن حقق أرباحاً بالفعل
تقارن البيانات المبيعات أو التسليمات في 2025 مع النتيجة المالية للكيان المعني. أرباح الشركة الأم ليست بالضرورة أرباح علامة بعينها. تعتمد معادلات USD على السعر المرجعي USD/CNY = 6.6922 في 9 أكتوبر 2026، مع التقريب إلى مليون USD، وهي مقارنات تحريرية لا أسعار الصرف المحاسبية للشركات.
| الشركة أو المجموعة | حجم المركبات في 2025 | النتيجة المالية لعام 2025 |
|---|---|---|
| BYD | بيع نحو 4.60 مليون NEV | صافي ربح المجموعة RMB 32.6 billion (نحو 4,871,000,000 USD) |
| Geely Auto | 3,024,567 سيارة إجمالاً منها 1,687,767 NEV | ربح المجموعة بعد الضرائب RMB 16.63 billion (نحو 2,485,000,000 USD) |
| Leapmotor | تسليم 596,555 سيارة | صافي الربح RMB 0.54 billion (نحو 81,000,000 USD) |
| XPeng | تسليم 429,445 سيارة | صافي خسارة RMB 1.14 billion (نحو 170,000,000 USD) |
| Xiaomi EV | تسليم 411,082 سيارة | ربح تشغيلي لقطاع EV والذكاء الاصطناعي والأعمال الجديدة RMB 0.90 billion (نحو 134,000,000 USD)، وليس صافي ربح السيارات وحدها |
| Li Auto | تسليم 406,343 سيارة | صافي الربح RMB 1.14 billion (نحو 170,000,000 USD) |
| NIO Group | تسليم 326,028 سيارة تشمل NIO وONVO وFIREFLY | صافي خسارة المجموعة RMB 14.94 billion (نحو 2,232,000,000 USD) |
الجدول ليس ترتيباً متجانساً للسيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية وحدها. فإجمالي Geely يشمل سيارات الوقود التقليدي، وتعريف NEV لدى BYD يشمل الكهربائية والهابرد القابل للشحن، بينما تبيع Li Auto سيارات كهربائية مزودة بمولد يعمل بمحرك احتراق لزيادة مدى السير. المقصود مقارنة حجم الأعمال والملاءة وليس أنواع سيارات متماثلة.
تستفيد BYD من الإنتاج الكبير وصناعة البطاريات والمكونات وشبكات التصدير، لكن حرب الأسعار طالتها أيضاً. ففي النصف الأول من 2026 هبطت الإيرادات 7.13% إلى RMB 344.82 billion (نحو 51,526,000,000 USD)، وتراجع صافي الربح العائد للمساهمين 20.54% إلى RMB 12.33 billion (نحو 1,842,000,000 USD).
تضم محفظة Geely علامات Galaxy وLynk & Co وZeekr، لكن ربح الجدول يخص Geely Automobile Holdings وليس Zeekr وحدها. وفي النصف الأول من 2026 أعلنت إيرادات RMB 173.6 billion (نحو 25,941,000,000 USD) وربحاً أساسياً عائداً للشركة الأم وفق تعريف الإدارة RMB 9.68 billion (نحو 1,446,000,000 USD). تنوع الأعمال قد يخفف أثر المنافسة، مع ضرورة الانتباه إلى اختلاف المقاييس المحاسبية.
حققت Leapmotor نمواً في التسليمات وتحولت إلى صافي ربح سنوي خلال 2025. وتمنحها شراكتها للتوزيع الخارجي مع Stellantis منفذاً إلى الأسواق، لكن ربح سنة واحدة لا يضمن استمرار الهوامش؛ فالتوسع وخدمات ما بعد البيع يحتاجان إلى إنفاق.
ظلت Li Auto رابحة في 2025 إلا أن صافي ربحها تراجع 85.8% عن 2024، وكان تدفقها النقدي الحر سلبياً. أما XPeng فحققت صافي ربح في الربع الأخير من 2025، لكنها أنهت السنة بخسارة صافية قدرها RMB 1.14 billion (نحو 170,000,000 USD). لا ينبغي وصف السنة كلها بالربح استناداً إلى ربع واحد.
استمرت NIO في تسليم السيارات وتطوير ONVO وFIREFLY رغم خسارتها الصافية عام 2025 البالغة RMB 14.94 billion (نحو 2,232,000,000 USD). وبلغت تسليماتها 35,836 سيارة في أغسطس 2026، لذا لا يمكن وضعها مع العلامات التي توقفت تماماً عن البيع. ويجب كذلك فهم أن ربح Xiaomi التشغيلي في 2025 البالغ RMB 0.9 billion (نحو 134,000,000 USD) يعود إلى قطاع السيارات الكهربائية والذكاء الاصطناعي والأعمال الجديدة مجتمعاً، وليس صافي ربح Xiaomi EV المستقل.
لماذا قد تزيد المبيعات بينما تستمر الخسائر
يتطلب إطلاق طراز جديد إنفاقاً مسبقاً على المصانع والآلات والبطاريات والتصميم والبرمجيات واختبارات السلامة والتسويق والوكلاء والصيانة. إذا جاءت المبيعات أقل من الخطة، توزع التكاليف الثابتة على سيارات أقل وقد لا يكفي هامش الربح الإجمالي لتغطية المصروفات.
قد تزيد الخصومات التسليمات وتقلل المخزون مؤقتاً، لكن هبوط سعر البيع أسرع من تحسن التكاليف قد يعني زيادة عدد السيارات المبيعة مع انخفاض السيولة. ويمكن لتمويل الوكلاء أو تأخير مستحقات الموردين أو تقليص الصيانة أن ينقل المخاطر إلى الشركاء والمستهلكين.
قد تستخدم المجموعات الكبيرة أرباح السيارات التقليدية أو الهواتف الذكية أو أنشطة أخرى لتمويل الاستثمار الكهربائي فترة معينة، بينما تعتمد الشركات الناشئة بصورة أكبر على الاقتراض وجولات رأس المال. وتثبت تجربة Jiyue أن المساهم القوي ليس ضماناً لدعم لا نهائي.
الخلاصة الأساسية: التسليمات تقيس النشاط التجاري ولا تضمن البقاء. ينبغي أيضاً فحص الأسعار المحصلة فعلياً، وهامش الربح، والإنفاق التطويري، والتدفق النقدي، والديون المستحقة، وتوفر القطع والخدمة. قد تواصل شركة خاسرة العمل، بينما تتوقف علامة كانت ناجحة عندما ينفد النقد.
ما الذي ينبغي للمشتري فحصه بعيداً عن الخصومات
يمكن أن تؤدي أزمة العلامة إلى نقص القطع وتوقف تحديثات البرمجيات وتراجع عدد مراكز الصيانة وانخفاض قيمة إعادة البيع. لكن ليس هناك دليل يجيز القول إن جميع السيارات تصبح غير صالحة أو تفقد ضمانها تلقائياً. تختلف الالتزامات باختلاف البلد والمستورد وعقد البيع.
في تايلاند خصوصاً، يجب التحقق من الشخص الاعتباري المسؤول عن الضمان، وشروط البطارية والمحرك، وتوفر القطع محلياً، والجهة المسؤولة عن تحديث البرامج، وقدرة المستورد المالية. عبارة «ضمان مدى الحياة» قد تخضع لاستثناءات واسعة ينبغي قراءة تفاصيلها.
مستقبل سوق السيارات الكهربائية الصينية لن يحدده فائز واحد
قد تؤدي المنافسة إلى الاستحواذات، والمصانع المشتركة، ودمج شبكات الوكلاء، وإيقاف طرازات معينة أو إعادة هيكلة تحافظ على التكنولوجيا وقاعدة العملاء. هذه النتائج تختلف عن التصفية القضائية النهائية، وقد تتغير الظروف قبل نهاية 2026.
تتوقع AlixPartners استمرار ضغوط السوق. ولتقييم من ينجو يجب طرح ثلاثة أسئلة: هل لا تزال الشركة تسلم السيارات وتخدمها؟ وهل لديها أموال تكفي لمواصلة الإنتاج؟ وهل تستطيع الوصول إلى ربحية مستدامة؟ وبين الربح والخسارة تمر الصناعة بمرحلة انتقالية يتحمل المستهلكون والموردون بعض مخاطرها.
