2026年5月、中国の新エネルギー車（NEV）ブランド23社について、破産、清算、再建手続き、または事実上の操業停止が報告された。一方、BYDの2025年NEV販売台数は約460万台。同じ市場で明暗が分かれる背景には、生産規模の違いだけでなく、部品供給会社や購入者を支える資金繰りの差がある。
中国のEV産業全体が崩壊しているわけではない。なぜ一部のブランドが止まり、大手は投資や輸出を続けるのか。納車台数がいつ利益と持続的なキャッシュフローに変わるのかが問題となる。
情報基準日は2026年10月11日。操業停止したブランド、再建・清算手続き中の会社、販売を続けながら赤字を計上する企業を区別した。台数と通期業績の比較は2025年に統一し、2026年の動きは別途日付を示す。
中国のEVブランドは何社が閉鎖されたのか
新浪財経が2026年5月6日に掲載したLiji Consultingの集計は、破産、清算、再建、実質的な事業停止に関係する23ブランドを挙げた。対象のNEV乗用車の累計登録台数は約85万台で、6ブランドは調査基準上、量産に至らなかったという。公開情報を集めたもので、網羅性は保証されていない。
そのため「23社が裁判所によって永久に閉鎖された」とは言えない。再建手続きには事業継続の可能性があり、ブランドと親会社、工場、販売子会社では法的地位も異なる。累計登録台数から全車両の修理や保証が停止したと断定することもできない。
AlixPartnersは2024年に中国で販売したNEVブランドを129と数え、2025年7月に2030年までに財務的に持続可能なのは15ブランドと予想した。残る114がすでに倒産したという意味ではない。2026年6月の別の調査はNEV専業メーカー30社を対象とし、2025年通期黒字は3社、2030年に損益分岐点に達するのは7社と予測した。ブランド数とメーカー数を混同してはならない。
生産を止め、再出発を模索するブランド
以下は確認できた経営・法的状況であり、永久閉鎖が確定した企業の公式一覧ではない。再建計画の認可と商業生産の再開は別の出来事だ。
| ブランド | 確認された状況 | 注意すべき点 |
|---|---|---|
| Neta / Hozon | 親会社が2025年6月に法的再建手続きへ | 2026年の大量納車再開は未確認 |
| HiPhi / Human Horizons | 2024年2月操業停止、2026年4月に再建計画認可 | 計画認可は量産再開の証拠ではない |
| WM Motor | 再建を申請し、新たな所有者の構想が報道 | 再開目標と実際の生産・納車は異なる |
| Jiyue | BaiduとGeelyの支援を受けながら2024年末に事業混乱 | 出資企業が倒産したわけではない |
| Byton | 2020年に中国で操業停止、2023年に子会社が清算手続き | 最初の車種は計画どおり量産納車されなかった |
| Hengchi / Evergrande Auto | 一部関連会社で2026年に清算申立て受理 | 再建を終えた別法人もあり、区別が必要 |
Netaの販売台数は2022年の約15万2000台から2024年の約6万4500台へ落ち込んだ。資金調達と債権者を巡る問題が深まり、2025年7月にはインドネシア法人が親会社Hozonの再建手続きを確認した。一方、一部の海外子会社は営業を続けると説明しており、中国での生産停止を世界の整備拠点の一斉閉鎖とみなすことはできない。
HiPhiでは再建手続きに関わったJunHe法律事務所が、裁判所は2026年4月2日にHuman Horizons傘下52社の統合再建計画を認可したと発表した。市場復帰を目指す計画であって、量産と納車が正常化した証明ではない。
Jiyueも、有力な出資者が無制限に資金を供給するわけではないことを示す。Reutersは2024年12月、BaiduとGeelyが関与する事業が賃金を巡る混乱や開発縮小の中で追加資金を探していたと報じた。合弁事業の問題と出資者自身の経営状態は分けて考える必要がある。
Hengchiに関しては、Evergrande Hengchi New Energy Vehicle Technology (Guangdong)への破産清算申立てが2026年6月25日に受理された。一方、Evergrande Smart Auto (Guangdong)は別の再建手続きを2025年12月に終了したと裁判記録にある。グループ全体を単一の法的状態で表すのは不適切だ。
生き残る大手の中で利益を出しているのはどこか
以下は各社が公表した2025年の販売・納車台数と、明示された会計主体の損益を並べたもの。親会社の利益は個々のブランドの利益と同じではない。人民元からUSDへの換算は2026年10月9日のUSD/CNY = 6.6922を参考に、百万USD単位に丸めた編集上の比較で、企業の決算換算レートとは異なる。
| メーカー・グループ | 2025年の台数 | 2025年の業績 |
|---|---|---|
| BYD | NEV約460万台を販売 | グループ純利益 RMB 32.6 billion (約 4,871,000,000 USD) |
| Geely Auto | 総販売3,024,567台、NEVは1,687,767台 | グループ税引後利益 RMB 16.63 billion (約 2,485,000,000 USD) |
| Leapmotor | 596,555台納車 | 会社純利益 RMB 0.54 billion (約 81,000,000 USD) |
| XPeng | 429,445台納車 | 会社純損失 RMB 1.14 billion (約 170,000,000 USD) |
| Xiaomi EV | 411,082台納車 | EV・AI・新規事業部門の営業利益 RMB 0.90 billion (約 134,000,000 USD)、自動車単独の純利益ではない |
| Li Auto | 406,343台納車 | 会社純利益 RMB 1.14 billion (約 170,000,000 USD) |
| NIO Group | NIO、ONVO、FIREFLY合計326,028台納車 | グループ純損失 RMB 14.94 billion (約 2,232,000,000 USD) |
これはバッテリーEVだけの同一条件ランキングではない。 Geelyの総販売にはエンジン車が含まれる。BYDのNEVにはバッテリーEVとプラグインハイブリッドがあり、Li Autoは発電用エンジンを搭載したレンジエクステンダーEVも扱う。比較できるのは事業規模と財務の状態で、車種構成ではない。
BYDには規模、電池・部品の内製化、輸出網という強みがあるが、価格競争は利益を圧迫する。2026年上期の売上高は前年同期比7.13%減のRMB 344.82 billion (約 51,526,000,000 USD)、株主帰属純利益は20.54%減のRMB 12.33 billion (約 1,842,000,000 USD)だった。大手も影響から逃れられない。
GeelyにはGalaxy、Lynk & Co、Zeekrなどがある。ただし表の利益はGeely Automobile Holdings全体であり、Zeekrだけの利益ではない。2026年上期は売上高RMB 173.6 billion (約 25,941,000,000 USD)、経営陣定義の親会社株主帰属コア利益RMB 9.68 billion (約 1,446,000,000 USD)を公表。複数事業の収益が競争を吸収する余地をつくる。
Leapmotorは2025年に納車台数を伸ばしながら通期純利益を確保した。Stellantisとの海外販売協力は販路を広げるが、一年の黒字が将来の利益率を保証するわけではない。海外展開や整備網の構築にも資金を要する。
Li Autoは2025年も黒字だったものの、純利益は2024年比で85.8%減、フリーキャッシュフローもマイナスだった。XPengは2025年第4四半期に四半期黒字となったが、通期ではRMB 1.14 billion (約 170,000,000 USD)の純損失を計上。四半期だけを見て年間黒字とは言えない。
NIOは2025年にグループ純損失RMB 14.94 billion (約 2,232,000,000 USD)を計上しながら、ONVOとFIREFLYを展開し、2026年8月にも35,836台を納車した。販売停止ブランドと同列にはできないが、継続的な採算改善は課題だ。Xiaomiの2025年営業利益RMB 0.9 billion (約 134,000,000 USD)もEV・AI・その他新規事業を合算した部門の数字で、自動車事業単独の純利益ではない。
売上台数が増えても赤字が続く理由
新車の量産には工場、機械、電池、設計、ソフトウエア、安全試験、広告、店舗、アフターサービスの先行投資が必要だ。計画より販売が少ないと固定費の負担が重くなり、粗利益だけでは会社全体の費用を賄えない。
値下げは一時的に納車を増やし在庫を減らすが、販売価格の下落が原価低減より速ければ、台数が増えても現金は減る。販売店への信用供与、仕入先への支払遅延、整備体制の縮小によって負担が取引先や購入者に移ることもある。
事業の幅も影響する。大手はエンジン車、スマートフォン、他部門の利益をEV開発に充てられる場合がある。新興企業は追加出資や借入への依存が大きい。ただしJiyueの例が示すように、大株主が無制限に支援を続ける保証はない。
重要な視点：納車台数は販売活動を示すだけで、長期的な存続を保証しない。実際の販売価格、粗利益率、開発費、キャッシュフロー、返済期限、部品供給、整備能力を合わせて確認する必要がある。赤字でも営業は続けられる一方、以前売れていたブランドも資金が尽きれば止まり得る。
購入者が値引きとブランド名以外に確認すべきこと
経営破綻で部品が不足し、ソフトウエア更新が途絶え、正規整備拠点が減り、下取り価格が下がる可能性がある。しかし、すべての車が使用不能になり保証が一斉に失効すると断言する根拠はない。輸入会社、国、車種ごとの契約条件が異なる。
タイの購入者は保証責任を負う法人、電池・モーターの保証条件、国内の部品在庫、ソフト管理主体、輸入会社の財務力を確かめるべきだ。「生涯保証」と表示されても契約上の例外があり得るため、世界販売台数や宣伝文句だけで判断できない。
中国EV市場の勝者は一社とは限らない
企業買収、工場の共同利用、販売網統合、一部車種の終了、技術や顧客基盤を残す再建など、競争の帰結はさまざまだ。いずれも法人の清算とは異なり、2026年末までに状況が変わる余地がある。
AlixPartnersは厳しい競争が続くとみる。生き残りを測るには、納車とサービスを続けているか、継続生産の資金があるか、長期的な利益を実現できるかの三点を確認したい。勝者と敗者が直ちに決まるわけではなく、その途中で購入者とサプライヤーもリスクを負う。
